Die Kolibri-Akkus der Berliner Entwicklerfirma DBM-Energy haben sich im Feldversuch beim Energieversorger EWE bewährt. Chef Hannemann selbst dürfte für neuerlichen Gesprächsstoff sorgen.
Von Martin Woldt
War es zuletzt etwas ruhiger um den Berliner Batterie-Entwickler Mirko Hannemann und seine Firma DBM-Energy geworden, erfährt er nunmehr neuerliche moralische Unterstützung. Am heutigen Montag wird ihm der diesjährige Roland Gutsch Project Management Award verliehen. Die wenig bekannte Auszeichnung der Deutschen Gesellschaft für Projektmanagement geht an "Personen, die ein Projekt mit erheblicher Tragweite und mit positiver Außenwirkung in oder für Deutschland durchgeführt haben", heißt es in der Ausschreibung. Vorjahrespreisträger war der Potsdamer Geowissenschaftler Karl Lauterjung, der ein Tsunami-Frühwarnsystem im Indischen Ozean installierte.
Alltagstests über drei Monate
Soll die Auszeichnung nach dem Willen der Veranstalter auch nichts über die Qualität von Hannemanns Batterietechnik aussagen, wäre sie doch ohne die jüngsten Belastungstests im Rahmen eines Feldversuchs beim Energieversorger EWE undenkbar. "Drei Monate sind drei Monate", sagt Mirko Hannemann betont gelassen. "Das ist doch ein guter Anfang."
Er sieht sich durch die jüngsten Dauertestergebnisse seiner viel diskutierten Kolibri-Akkus erneut bestätigt. Im Forschungszentrum des Energieversorgers EWE in Oldenburg hatten drei von Hannemann bestückte Audi A2 von Juli bis Oktober den Alltagseinsatz erprobt. Jedes Fahrzeug spulte mit diversen Fahrern rund 4000 Kilometer ab.
Mindestens 200 Kilometer
"Die Batterien haben immer und überall tadellos funktioniert", sagt Christian Finger, Projektleiter des Oldenburger Feldversuchs. Für ihn waren die Kolibri-Technik eher Mittel zum Zweck. Die EWE-Forscher interessierte, ob E-Autos wegen der beschränkten Reichweite denn auch über Land funktionieren? Ihr Fazit lautet: "Elektroautos können auch außerhalb der Ballungsräume ohne Einschränkungen für den alltäglichen Gebrauch genutzt werden." Das Urteil stützt sich vor allem auf die im Feldversuch ermittelten Reichweiten. Wie Finger berichten konnte, wurden die verlangte 200-Kilometer-Mindestdistanz einschränkungslos erfüllt. Bei unaufgeregter Fahrweise waren selbst mit eingeschalteter Klimaanlage 230 Kilometer möglich.
Von den meisten Fahrern wurde, laut Finger, der ECO-Energiesparmodus, mit dem sich die Motorleistung begrenzen und somit die Reichweite verlängern ließe, gar nicht genutzt. "Wir hatten Pendler mit einem täglichen Arbeitsweg bis zu 100 Kilometer ausgesucht, die anfangs etwas panisch waren und jede Steckdose aufsuchten um nachzuladen", erzählt er. Aber nach zwei Tagen begnügte man sich dann mit dem Anstöpseln daheim oder auf der Arbeitsstelle.
"Elektromobilität funktioniert"
Mirko Hannemann ist aber noch aus einen anderen Grund mit den Testergebnissen sehr zufrieden. Besondere Auffälligkeiten etwa durch ungewöhnliche Erwärmungen unterwegs oder beim Laden habe es nicht gegeben. "Das bewegte sich alles im üblichen Rahmen", berichtet Christian Finger. Hannemann fühlt sich bestätigt. "Dafür dass mancher Kritiker laut tönte, unsere Batterie sei speziell hochgezüchtet und lässt sich nicht mehr als zweimal aufzuladen . . ."
Na bitte soll die Gedankenpause wohl heißen. "Elektromobilität funktioniert", gibt er sich überzeugt. Hartnäckige Zweifler hatten dem Berliner Entwickler trotz Rekordfahrt von Berlin nach München und bestandener Belastungstests bei der Bundesanstalt für Materialprüfung immer wieder Täuschungsabsichten unterstellt. In Oldenburg fanden sich dafür offensichtlich keine Indizien.
Große Batterie auf kleinstem Bauraum
Für die von EWE geforderte Alltagstauglichkeit des E-Autos spricht auch der geringe Bauraum, in dem der Akku mit einer Kapazität von 40 kWh untergebracht war. Das Batteriepack verschwand völlig unter dem Kofferraumboden des Audi A2. Den Nutzern stand der übliche Stauraum des Fahrzeuges zur Verfügung. Kolibri-Akkus kommen anders als Lithium-Ionen-Batterien in anderen Elektroautos ohne zusätzliches Kühlsystem aus.
Wasser im Steuergerät
Auch aus Sicht der Umrüsterfirma L.E. Automobile, die die konventionellen Audi A2 in Elektroautos verwandelte, war der Oldenburger Versuch erfolgreich. "Wir mussten zwar bei einem Fahrzeug das Steuergerät tauschen, was mit den starken Regenfällen während der Versuchszeit zusammenhängt, kennen jetzt aber die Schwachstelle", erklärt LE-Chef Swen Streubel. Wasser sei an einem Kabel in die Elektronik eingedrungen.
Bei einem zweiten Fahrzeug erfolgte der Wechsel des Getriebes. Bei der Umrüstung verbleibt das mehrstufige Originalgetriebe des A2 an Bord und dient auch im E-Mobil dazu, den Motor in unterschiedlichen Drehzahlbereichen anzusteuern. Streubel untersucht derzeit noch, ob das gewechselte Getriebe einen Vorschaden hatte, oder ob die Probleme durch irgendwelche Umstände während der Testphase eintraten.
Gehäufte Anfragen
Generell sieht der Leipziger auch im Zusammenhang mit der Batterie die Zuverlässigkeit seines elektrischen Audi A2 im Alltag als bestätigt an. Sollte im Winterbetrieb häufiger die Heizung zum Einsatz kommen, könnte sich, seinen Berechnungen zufolge, die Reichweite um zehn bis zwanzig Kilometer verringern. Er würde die Hannemanns Technik gern in größeren Stückzahlen einkaufen. Auf seinem Tisch häuften sich die Anfragen, entsprechende Fahrzeuge mit Kolibri-Akkus erwerben zu wollen.
