Die Preise für die Batterietechnologie sind derzeit noch extrem hoch und verhindern einen schnellen Durchbruch für Elektrofahrzeuge. Die Infrastruktur wäre laut einer Studie dagegen kein Problem.
Wenn es nach dem Willen der Bundesregierung geht, dann rollen im Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Doch im Selbstlauf wird dies nicht erreichbar sein. Zwar hat es in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte in der Batterietechnologie gegeben, doch durch die noch immer hohen Preise amortisiert sich E-Mobility gegenwärtig noch nicht. Wie die Studie "Elektrofahrzeuge" des Verbands der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) zeigt, liegen die Batteriekosten für eine Reichweite von 50 Kilometern bei 2700 Euro, für 100 Kilometer sind es 5400 Euro und für 150 Kilometer bereits 8100 Euro.
Steuerliche Vergünstigungen erforderlich
Nach Einschätzung des VDE muss die Forschung im Bereich Batterietechnologie verstärkt werden. Dabei geht es um Leistungs- und Energiedichte ebenso wie um Verbesserungen in der Lebensdauer und bei der Sicherheit und natürlich um Kostenreduktion. Weil die Wärmequelle Verbrennungsmotor fehlt, müssen effiziente Heiz-, Dämm- und Klimasysteme für Elektrofahrzeuge entwickelt werden. Die Anschaffungskosten werden nach VDE-Einschätzung noch viele Jahre deutlich über denen von konventionellen Autos liegen. "Wir brauchen steuerliche Vergünstigungen oder Zuschüsse beim Kauf", forderte auch Rik W. De Doncker, Professor an der RWTH Aachen und Vorstandsmitglied der Energietechnischen Gesellschaft im VDE, bei der Vorstellung der Studie in Berlin.
Neben Kaufanreizen könnten Nutzungsvorteile wie etwa kostenloses Parken oder freie Fahrt in Umweltzonen sowie finanzielle Förderung von Ladestationen auf Mitarbeiterparkplätzen die Elektromobilität voranbringen. Hinsichtlich der Infrastruktur sieht der VDE gegenwärtig noch keinen großen Investitionsbedarf. Eine Million Elektroautos würden gerade einmal 0,5 Prozent des deutschen Stromverbrauchs benötigen, die Batterien könnten auch am normalen Hausanschluss oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden. "Für bis zu fünf Millionen Fahrzeuge ist die Infrastruktur vorhanden", meint De Doncker.
Begrenzte Reichweite kein Problem
Aus seiner Sicht geht kein Weg an der Elektromobilität vorbei, auch wenn er noch für "sehr lange Zeit" beide Varianten nebeneinander sieht. Der Verbrennungsmotor werde vermutlich erst dann abgelöst, wenn die Brennstoffzelle besser sei - "vielleicht in 25 Jahren". Bei der Fahrt mit einem Batteriefahrzeug der Golf-Klasse, das mit Offshore-Windstrom betrieben wird, entstehen nach Berechnungen des Verbandes nur drei Gramm CO2 pro Kilometer. Beim heutigen Strommix in Deutschland wären es 126 Gramm, während ein Dieselfahrzeug dieser Klasse auf 150 Gramm CO2 je Kilometer kommt.
Doch der Klimaschutz ist nur ein Aspekt, meint De Doncker, der die Studie federführend betreut hat. Die Lärm- und Feinstaubproblematik konventioneller Fahrzeuge spräche auch für E-Mobility. Und die begrenzte Reichweite stelle eigentlich kein Problem dar. Fast 90 Prozent aller privaten Autofahrten sind kürzer als 100 Kilometer. Für längere Strecken könnten Range Extender - auf lange Sicht Brennstoffzellen - die Reichweite verbessern. (mid)