Mercedes A-Klasse E-Cell: Leise in die Zukunft

Kleinserien-Produktion gestartet

Die Elektroversion der Mercedes A-Klasse
Die Elektroversion der Mercedes A-Klasse © Daimler

Mercedes hat mit der Produktion einer Elektroversion der A-Klasse begonnen. Im Frühjahr kommenden Jahres bringen die Stuttgarter vorerst eine Kleinserie von 500 Exemplaren auf den Markt.

Von Frank Mertens

Nach dem Dreh des Zündschlüssels gibt es einen kurzen Moment der Verunsicherung. "Ist der Motor nun an oder nicht?" Er ist an. Doch man hört ihn kaum. Daran wird man sich langsam gewöhnen müssen. So sieht die Mobilität der Zukunft aus. Wir sind unterwegs in einem Elektroauto, einer Mercedes A-Klasse.

Optisch unterscheidet sie sich nichts von einer herkömmlichen A-Klasse, außen wie innen. Wie ihr Pendant bietet auch die Elektro-A-Klasse fünf Sitze und ein Kofferraumvolumen von 435 Liter. Einbußen im Innenraum gibt es nicht. Entscheidend dafür ist die Fahrzeugarchitektur. "Dank des Sandwichbodens können wir die beiden Lithium-Ionen-Batterien Platz sparend zwischen den beiden Achsen verbauen", sagt Jochen Eck, bei Mercedes verantwortlich für die Gesamtfahrzeugerprobung Elektrofahrzeuge. Der die Vorderräder antreibende Elektromotor kommt auf eine Leistung von 95 PS.

Lithium-Ionen-Batterien mit 36 kW/h

Dabei weisen die Lithium-Ionen-Batterien eine Speicherkapazität von 36 Kilowattstunden auf. Das soll immerhin für eine Reichweite – je nach Fahrweise – von bis zu 255 Kilometern reichen. Und vor allem, darauf legen die Verantwortlichen von Mercedes Wert, darf Elektromobilität nicht einhergehen mit Verzicht auf Komfort und Fahrspaß. "Unsere Kunden erwarten auch bei einem Elektroauto einen vollwertigen Mercedes", so Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber.

Das Rundinstrument zeigt den Ladezustand der Batterie Daimler

Den bekommt der Kunde mit der Elektro-A-Klasse auch. Bei der Testfahrt in der E-Cell-Variante der A-Klasse kommt nicht das Gefühl auf, etwas zu vermissen. Im Gegenteil: Die Elektro-A-Klasse macht gleich beim Anfahren Spaß, schließlich stellt der Elektromotor das maximale Drehmoment von immerhin 290 Newtonmetern sofort bereit, entsprechend flott geht es auch los. Von null auf 60 Stundenkilometer wird in 5,5 Sekunden beschleunigt, die Spitzengeschwindigkeit ist indes aus Gründen der Reichweitenoptimierung auf 150 km/h beschränkt.

Doch das ist zu verschmerzen, kommt ein Elektroauto primär im städtischen Bereich zum Einsatz. Ein Rundinstrument im Cockpit informiert den Fahrer übrigens darüber, welche Leistung beim Beschleunigen abgerufen beziehungsweise beim Abbremsen zurückgewonnen wird.

Ladezeit der Batterien von acht Stunden

Enfach einstecken, schon beginnt der Ladevorgang Daimler

Die Ladezeit der Batterien für eine Reichweite von 100 Kilometer beträgt übrigens acht Stunden, wenn sie denn an der heimischen Haushaltssteckdose aufgeladen wird. Hängt man den Stecker an eine Ladestation mit 400 Volt, soll sich der Vorgang auf drei Stunden verkürzen, berichtet Eck. Die Batterien sind im Übrigen die gleichen, die auch im Smart Electric Drive zum Einsatz kommen. Es sind Batterien von Tesla. Zukünftig, ab dem Jahr 2012, sollen die Batterien dann von der Deutschen Accumotive kommen, einem Joint Venture von Daimler und Evonik.

Die Mercedes-Verantwortlichen hoffen, dass die Kosten der Batterien dadurch weiter gesenkt werden können. "Derzeit entfallen allein beim Smart Fortwo 40 bis 50 Prozent der Kosten auf die Batterien", erzählt Entwicklungsvorstand Weber. "Durch die Großserienproduktion haben wir dann direkten Zugriff auf die Schlüsseltechnologie der Elektromobilität." Damit einher geht eine bessere Kostenkontrolle.

Die Fahrt an die Ladestation, so sie denn vorhanden ist Daimler

Doch bis dahin bleibt das Fahren eines Elektroautos ein teurer Spaß. So verlangt Mercedes für seine Elektro-A-Klasse bei einer Laufzeit von vier Jahren eine monatliche Leasinggebühr von 900 Euro. Dabei handelt es sich zwar um ein Rund-Um-Sorglos-Paket, aber dennoch, dieser Preis ist derzeit für einen Otto-Normalverbraucher nicht als attraktiv zu bezeichen. Aber vorerst kommt die A-Klasse mit E-Antrieb auch noch gar nicht in den Handel.

Im Frühjahr kommenden Jahres wird es zunächst einmal eine Kleinserie mit 500 Fahrzeugen für ganz Europa geben, 100 Fahrzeuge davon gehen nach Deutschland, das Gros davon nach Berlin. Wann es die A-Klasse mit E-Antrieb geben wird, steht offiziell noch nicht fest. Klar ist indes, dass sie nach dem Marktstart der neuen A-Klasse kommen wird. Das Jahr 2014 könnte als Start der Elektro—Klasse realistisch sein.

2012 Serienfertigung des Smart Electric Drive

Innenraum der Elektroversion der Mercedes A-Klasse
Blick in den Innenraum der A-Klasse E-Cell Daimler

Zuvor wird Daimler erst einmal die Serienfertigung des Smart Electric Drive starten, mit einem fünfstelligem Produktionsvolumen. Wohlgemerkt erst 2012. Bis dahin muss sich der Stuttgarter Autobauer mit Testflotten begnügen. Die Konkurrenz ist da schneller. Sie bringt Ende dieses Jahres die ersten Elektrofahrzeuge auf den Markt, so kommt beispielsweise Peugeot mit dem iOn oder Mitsubishi mit dem baugleichen I-MiEV.

Dass dieser zeitliche Vorsprung der Konkurrenten einen Wettbewerbsnachteil bedeuten könnte, mag Weber nicht erkennen. "Sie sehen mich ganz entspannt." Vielmehr, so sagt der Manager, bleibe erst einmal abzuwarten, wie viele Autos denn nun wirklich zum Kunden kommen würden. Ankündigungen seien hier das eine, Taten das andere. Möglicherweise macht es sich Weber hier etwas zu leicht. Denn Peugeot und Co. haben sich hohe Ziele gesetzt – und setzen die Stuttgarter auch beim Preis unter Druck. So verlangt Peugeot für den iOn eine monatliche Leasinggebühr von 500 Euro, das sind zweihundert Euro weniger als für den Smart aufgerufen werden.

Warten auf grünen Strom und die Infrastruktur

Kein Unterschied zur normalen A-Klasse Daimler

Entsprechend spannend wird es sein, wie Daimler auf die Konkurrenz und die veränderten Marktbegebenheiten reagieren wird. Doch konfrontiert sehen sich die Hersteller auch mit einem ganz anderem Problem: der bislang unzureichenden Bereitstellung von grünem Strom seitens der Energieversorger oder auch der mangelhaften Infrastruktur. In Regionen, in den unzureichend Ladestationen vorhanden sind, dürfte das Interesse an Elektrofahrzeugen nicht besonders ausgeprägt sein. Zwar sind Energieversorger wie beispielsweise RWE in Städten wie Berlin dabei, vereinzelt Ladestationen zu errichten, aber die Anzahl ist gemessen am Gesamtbedarf längst nicht ausreichend.

Eine aktuelle Studie geht bis zum Jahr 2020 von einem Bedarf von mindestens 400.000 Ladestationen in Deutschland aus. Dafür ist ein Investitionsvolumen von 1,5 bis 2 Milliarden Euro erforderlich. Woher es kommen soll, steht derzeit ebenso in den Sternen wie mögliche Förderungen für die E-Mobilität seitens der Bundesregierung. Wenn man das Thema Elektromobilität wirklich voranbringen wolle, dann sei es erforderlich, dass jeder seine Hausaufgaben mache, sagt Weber.

Weniger diplomatisch ausgedrückt könnte man auch sagen. Wer wie die Bundesregierung für Deutschland das Ziel eines Weltleitmarktes bei der Elektromobilität ausgibt, muss mehr tun als nur Absichtserklärungen abzugeben. Vor diesem Hintergrund erscheint es vielen Experten als reines Wunschdenken der Bundesregierung bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu sehen.