«Wieviel verspricht man, wieviel kann man halten?»

Ralf Herrtwich, Leiter Fahrassistenzsysteme

Ralf Herrtwich leitet bei Daimler den Bereich Fahrassistenzsysteme.
Ralf Herrtwich leitet bei Daimler den Bereich Fahrassistenzsysteme. © Daimler

Ralf Herrtwich leitet bei Daimler den Bereich Fahrassistenzsysteme. Im Interview mit der Autogazette spricht er über Fortschritte beim autonomen Fahren und darüber, weshalb ein Mercedes ohne Lenkrad und Gaspedal vorerst nicht vorstellbar ist.

Mercedes wird noch in diesem Jahrzehnt weitere teilautonome Fahrfunktionen wie das automatische Einparken in seinen Autos anbieten. «Doch wir arbeiten auch an hochautomatisierten Funktionen, die wir uns bereits in dieser Dekade vorstellen können», sagte Ralf Guido Herrtwich, der bei Daimler den Bereich Fahrassistenzsysteme leitet, im Interview mit der Autogazette. «Die Vollautomatisierung ist im Forschungsstadium. Wann sie in einem Serienfahrzeug verfügbar sein wird, ist schwer zu sagen», fügte Herrtwich hinzu.

Nicht falsche Erwartungen wecken

«Wenn Google nun in Kalifornien vollautomatisiert fährt, dann geht das in Mountain View, in einem speziell kartierten, gegebenenfalls täglich kontrollierten Bereich. In solchen Nischen wird vollautomatisiertes Fahren eher möglich sein. Doch wir bauen ein Auto für Käufer weltweit und da kommt man mit solchen Einschränkungen nicht sonderlich weit», sagte Herrtwich.

Angesichts von Bildern mit auf der Rückbank sitzender oder Zeitung lesender Fahrer warnt Herrtwich mit Blick auf die Möglichkeiten autonomen Fahrens vor falschen Vorstellungen. «Wieviel verspricht man, wieviel davon kann man halten? Man weckt mit solchen Bildern Erwartungen, die man vermutlich auf absehbare Zeit nicht einhalten kann.»

«Assistenzsysteme sehr weit nach vorn gebracht»

Autonom unterwegs in einer Mercedes S-Klasse
Der Mercedes S 500 Intelligent Drive Daimler

Autogazette: Herr Herrtwich, im vergangenen Jahr hat ein Mercedes S500 Intelligent Drive eine Strecke von 100 Kilometer autonom zurückgelegt. Hätten Sie das vor zehn Jahren für möglich gehalten?

Ralf Guido Herrtwich: Wahrscheinlich hätte ich Ihnen gesagt, dass viele Techniken des autonomen Fahrens bis dahin noch nicht reif sind und auch das Interesse am autonomen Fahren nicht sehr ausgeprägt ist. Bereits damals gab es das Projekt Prometheus und das Resümee war: autonomes Fahren funktioniert nicht, es ist zu teuer, es ist rechtlich nicht zulässig und niemand braucht es.

Autogazette: Auch Sie waren damals nicht so visionär, um sich so eine Fahrt vorstellen zu können?

Herrtwich: Das würde ich nicht sagen. Sonst hätte man ein Projekt wie Prometheus, das noch von meinem Vorgänger gemacht wurde, nicht angefangen. Doch die damaligen Erkenntnisse waren ernüchternd. Das war aber auch nicht schlecht, denn dadurch hat man bei der Entwicklung der Fahrassistenzfunktionen weniger den Blick auf das autonome Fahren als auf die Sicherheit gelegt. In den zurückliegenden zehn Jahren haben wir die Assistenzsysteme sehr weit nach vorn gebracht – und erst dadurch wird autonomes Fahren möglich.

Autogazette: Welches Fahrassistenzsystem hat die Sicherheit in den zurückliegenden zehn Jahren am meisten befördert?

Herrtwich: Alle Notbremssysteme, die auf den Verkehr vor dem Fahrzeug reagieren. Das reicht vom ersten Bremsassistenzsystem bis zur Notbremsfunktion. Sie hat in der Anfangsphase bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h die Kollision vermieden, jetzt sind wir bei Serien- und Forschungsfahrzeugen bei Geschwindigkeiten zwischen 70 bis 100 km/h.

Autogazette: Was ist mit Notbremsfunktionen für Fußgänger?

Herrtwich: In der Öffentlichkeit hat die Notbremsfunktion für Fußgänger einen großen Eindruck hinterlassen. Das System schafft es, einen Fußgänger zu erkennen und rechtzeitig vor ihm anzuhalten. Dem Fahrer wäre das mit seinem Reaktionsvermögen nicht gelungen.

«Dann sollen die Wettbewerber es doch auch machen»

Autonomes Fahren im Mercedes S 500 Intelligent Drive.
Die Mercedes S-Klasse fuhr über 100 Kilometer autonom Daimler

Autogazette: Wie bahnbrechend war die autonome Fahrt im S500 Intelligent Drive über mehr als 100 Kilometer?

Herrtwich: (lacht) Das müssen andere beurteilen. Doch was man so hört, war sie ziemlich bahnbrechend. Für uns hat sie viele Erkenntnisse gebracht, was wir jenseits der Autobahn in unseren Systemen implementieren müssen.

Autogazette: Hört man sich beim Wettbewerb um, dann hört man dort vereinzelt: Nette Leistung, aber bahnbrechend war das nicht, weil die Strecke komplett digitalisiert war...

Herrtwich: ...okay, dann sollen die Wettbewerber es doch auch machen, um zu zeigen, dass sie es auch können. Ohne eine Kartierung einer Strecke funktioniert autonomes Fahren nicht. Vielleicht verwechseln andere da aber etwas: Ich kann natürlich mit einem Auto eine vorher bis auf den Zentimeter eingespeicherte Fahrstrecke abfahren und auf diese Weise einen Berg hochrasen, bei dem ich durch Streckenposten vorher dafür gesorgt habe, dass dem Fahrzeug nichts in die Quere kommt. In unseren Karten ist die Straße kartiert, nicht der Kurs, den das Fahrzeug darin wählt. Den sucht sich das Fahrzeug in unserem Fall selbst. Doch die statische Fahrt an sich ist nicht die schwierigste Herausforderung. Schwierig ist es, richtig auf das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Da hilft Ihnen keine Karte der Welt.

Autogazette: Welche Erkenntnisse hat Ihnen die Fahrt gebracht, die Sie im Vorfeld nicht hatten?

Herrtwich: Eine bessere Einschätzung der Dinge, die schwer beziehungsweise einfach sind. Eigentlich denkt man, dass die Manöverentscheidung für ein Fahrzeug besonders schwer ist. Doch dem ist nicht so. Wenn wir wissen, wie die Umgebung des Fahrzeugs ausschaut, ist es einfach zu sagen, wie sich das Auto verhalten soll. Aber es ist eine Herausforderung, die Umgebung des Fahrzeuges präzise zu rekonstruieren. Wir hätten uns beispielsweise vor der Fahrt nicht vorgestellt, dass das Erkennen von Ampeln so schwierig ist.

Autogazette: Warum sind Ampeln kompliziert?

Herrtwich: Wenn man eine rote Ampel nicht richtig erkennt, kann das katastrophale Folgen haben. Andererseits können Sie ja nicht auf Nummer sicher gehen und vor jeder grünen Ampel anhalten, denn dann würden Sie zum Sicherheitsrisiko werden. Eine Ampel müssen Sie nicht nur bei der typischen Annäherungsgeschwindigkeit von 70 km/h erkennen, sondern auch dann, wenn Sie direkt vor der Ampel stehen. Damit das funktioniert, muss die Sensorik entsprechend ausgelegt sein. Aus der Nähe braucht man eine weitwinklige Kamera, aus der Ferne funktioniert das nicht mehr. Außerdem müssen Sie erkennen, welche Ampel nun wirklich Ihre ist. Der Mensch beherrscht das intuitiv, das System nicht.

Autogazette: Stellt der Fußgänger am Straßenrand, der einen Schritt Richtung Fahrbahn macht, kein Problem dar?

Herrtwich: Er stellt kein großes Problem dar, weil sie auf Fußgänger viel besser reagieren können, indem sie das Fahrzeug abbremsen lassen. Wenn Sie das eher einmal zu viel als zu wenig machen, nimmt der umgebende Verkehr es nicht übel; Sie fahren einfach vorsichtig. Seit der Bertha-Benz-Fahrt sind wir sogar in der Lage einzuschätzen, ob ein Fußgänger nun auf die Fahrbahn tritt oder nicht. Das funktioniert verblüffend gut. Wenn man Fußgängerunfälle analysiert, dann passieren sie zumeist deshalb, weil Fußgänger Autos übersehen. Wenn man erkennt, dass ein Fußgänger das Auto sieht, wird er auch anhalten. Wenn man das dem Auto beibringt, dann ist man einen großen Schritt weitergekommen.

«Gesten lassen sich schnell in Systeme implementieren»

Autogazette: Stehen Sie dabei vor einem interkulturellen Problem? So haben Gesten in den unterschiedlichen Ländern unterschiedliche Bedeutungen. Können das die Systeme erkennen?

Herrtwich: Noch können sie es nicht, aber wir arbeiten daran, auch wenn das nicht höchste Priorität genießt. Bei der Bertha-Benz-Fahrt standen wir an einem Fußgängerüberweg und ein Passant wollte uns durchwinken. Was geschah? Das Auto hielt an. Doch Gesten lassen sich schnell in den Systemen implementieren.

Autogazette: Inwieweit sind die Systeme bereits selbstlernend?

Herrtwich: Das System momentan ist noch nicht selbstlernend. Wir könnten das machen, doch das Problem mit selbstlernenden Systemen liegt darin, dass sich die Funktion mit der Zeit verändert. Das macht es uns unglaublich schwierig, das System zu diagnostizieren. Wir brauchen derzeit einen großen Determinismus. Das bedeutet, dass das System sich immer gleich verhält. Nur so können wir, zumindest aktuell, verschiedene Entwicklungsstände sauber miteinander vergleichen.



Autogazette:Wie schwierig es, den Algorithmus des Systems auf die Erfordernisse der Stadt anzupassen.

Herrtwich:Es gibt vielmehr Unwägbarkeiten als z.B. bei einer Überlandfahrt: Sie haben mehr Spuren, Sie haben weniger Manöverraum, entsprechend anspruchsvoll ist diese Aufgabe.

Autogazette: Würde eine veränderte Infrastruktur in der Stadt die Aufgabe erleichtern?

Herrtwich: Damit kann man nicht rechnen. Wer sollte dafür auch das Geld in die Hand nehmen? Natürlich wäre auch eine Car-to-X-Kommunikation hilfreich, bei der eine Ampel dem Fahrzeug ein Signal schicken würde, aber dann müssten alle Kommunen ihre Ampeln so ausrüsten; davon ist nicht auszugehen. Deshalb funktionieren unsere Autos auch ohne derartige Anpassungen, sie werden zu keinem Fremdkörper im Verkehr.

«Die Modifikation ist für uns ein Meilenstein»

Autogazette: Gelingt das?

Herrtwich: Ja, so hatten wir bei der Bertha-Benz-Fahrt zunächst nur das Ziel, von Mannheim nach Pforzheim zu kommen. Später haben wir das dahingehend verfeinert, dass wir diese Strecke zurücklegen wollten, ohne angehupt zu werden. Daran konnten wir ablesen, ob wir alles richtig gemacht haben oder wie die letzten Deppen gefahren sind. Das hat funktioniert.

Autogazette: Wo liegt für Sie das größte Problem auf dem Weg zum vollautonomen Fahren. Ist es technischer oder gesetzlicher Art?

Herrtwich: Es ist die technische Realisierung. Es gilt die Technik dahin zu bringen, dass sie ihre Funktion zuverlässig erfüllt. Das Schlimmste wäre, ein System auf den Markt zu bringen, dass nicht sicher ist. Es darf dem Fahrer kein falsches Sicherheitsgefühl vermitteln. Dafür muss man die Umgebungserfassung weiter entwickeln; sie darf keine Fehler herbeiführen.

Autogazette: Und die rechtliche Seite?

Herrtwich: Natürlich ist sie zu klären. Hier bedarf es einer Auseinandersetzung damit, wie man solche Fahrzeuge zulässt, wie man Haftungsfragen klärt. Für uns besteht die Schwierigkeit, so etwas für die verschiedenen Märkte halbwegs synchron zu entwickeln. In den USA beispielsweise bestehen in den Bundessstaaten unterschiedliche Gesetze, wie autonome Fahrzeuge zu betreiben sind. Entsprechend muss ich ein Fahrzeug speziell für Florida, Kalifornien oder Nevada an die Regularien anpassen. Das ist problematisch.

Autogazette: Im März wurde das Wiener Abkommen für den Straßenverkehr modifiziert. Hat das für Sie Auswirkungen auf Ihre Entwicklungsarbeit gehabt?

Herrtwich: Die Modifikation ist für uns ein Meilenstein für die Klärung der Randbedingungen des autonomen Fahrens. Natürlich muss die Modifikation des Wiener Abkommens nun in die nationalen Gesetzgebungen übernommen werden, in Deutschland also in die Straßenverkehrsordnung.

«Offenbar hat sich die Einstellung der Kunden geändert»

Daimler darf autonom fahrende Lkw testen.
2025 will Mercedes auch einen autonom fahrend Lkw auf den Markt bringen Daimler

Autogazette: Der gesetzliche Rahmen ist die eine Seite, die soziale Akzeptanz die andere. Will der Kunde schon autonom fahren?

Herrtwich: Offenbar hat sich die Einstellung der Kunden geändert. Vor zehn Jahren hätten noch die meisten gesagt, dass sie daran kein Interesse haben. Doch mittlerweile besteht nach unseren Umfragen eine hohe Bereitschaft. Doch die wenigstem der von uns Befragten sagen, dass sie immer autonom fahren wollen. Das Gros will gern hin und wieder autonom fahren – immer dann, wenn Selberfahren keinen Spaß macht.

Autogazette: Datenschutz spielt für die Kunden eine immer wichtigere Rolle. Wie gehen Sie bei der Entwicklung mit diesem Anforderungsprofil um?

Herrtwich: Es gibt natürlich Datenschutzaspekte beim autonomen Fahren, doch es gibt noch viel mehr Aspekte beim vernetzten Fahrzeug. Grundsätzlich spielt das Thema Datenschutz und Datensicherheit für uns eine wichtige Rolle. Autonomes Fahren macht es per se nicht anders.

Autogazette: Wie stellen Sie sicher, dass die gesammelten Daten nicht missbräuchlich verwandt werden?

Herrtwich: Eigentlich müsste ein autonomes Fahrzeug gar keine Daten erheben. Mit einer Ausnahme: im Falle eines Unfalls muss geklärt sein, wer dafür verantwortlich ist. In den USA gibt es bereits Gesetze, die einen Fahrtenschreiber oder eine Blackbox vorsehen, die im Falle eines Unfalls die letzten 30 Sekunden vor dem Unfall sammelt, damit festgestellt werden kann, wie es zum Unfall kam.

Autogazette: Ärgern Sie Bilder im Kontext des autonomen Fahrens, auf denen der Fahrer auf der Rückbank ein Nickerchen hält oder Zeitung liest?

Herrtwich: Wieviel verspricht man, wieviel davon kann man halten? Man weckt mit solchen Bildern Erwartungen, die man vermutlich auf absehbare Zeit nicht einhalten kann. Unsere Haltung ist: Wir wollen möglichst realistisch dem Kunden kommunizieren, was er von autonom fahrenden Autos erwarten kann.

«Befinden uns in Phase des teilautomatisierten Fahrens»

Die Knutschkugel von Google fährt autonom
Das autonom fahrend Fahrzeug von Google Google

Autogazette: In einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) wird das autonome Fahren in die vier Kategorien assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes und vollautomatisiertes Fahren eingeteilt. In welcher Phase befinden Sie sich?

Herrtwich: Wir befinden uns in der Phase des teilautomatisierten Fahrens. Wir setzen diese Systeme Schritt für Schritt auf den unterschiedlichen Straßenklassen ein. Wir fahren ja nicht heute überall teilautomatisiert und morgen überall hochautomatisiert.

Autogazette: Wann und wo werden Sie die nächsten Phasen erreichen?

Herrtwich: Wir entwickeln momentan unsere Systeme weiter: Mit dem Stop-and-Go-Piloten haben wir bereits die erste teilautomatisierte Funktion für die Autobahn im Markt. Weitere teilautomatisierte Funktionen werden dazukommen. Doch wir arbeiten auch an hochautomatisierten Funktionen, die wir uns bereits in dieser Dekade vorstellen können. Die Vollautomatisierung ist im Forschungsstadium. Wann sie in einem Serienfahrzeug verfügbar sein wird, ist schwer zu sagen.

Autogazette: Welcher konkrete Schritt kommt vor dem hochautomatisierten Fahren als nächster?

Herrtwich: Naheliegend ist das automatische Einparken. Es ist das Nächste, was wir unseren Kunden anbieten werden.

Autogazette: BMW befindet sich in einer Forschungsallianz mit Continental. Der Zulieferer sieht teilautomatisiertes Fahren bis 2016, hochautomatisiertes Fahren bis 2020 und vollautomatisiertes Fahren bis 2025. Ist das eine realistische Roadmap?

Herrtwich: Man muss immer dazusagen, in welchem Automatisierungsmodus man wo fahren kann. Wenn wir zu unserem Mercedes-Werk in Berlin-Marienfelde blicken, dann haben wir dort bereits seit langem zwei Lkws im Einsatz, die vollautomatisiert von Werkteil A nach Werkteil B Teile transportieren. Das geht wunderbar, aber auch nur für diese besondere Situation. Wenn Google nun in Kalifornien vollautomatisiert fährt, dann geht das in Mountain View, in einem speziell kartierten, gegebenenfalls täglich kontrollierten Bereich. In solchen Nischen wird vollautomatisiertes Fahren eher möglich sein. Doch wir bauen ein Auto für Käufer weltweit und da kommt man mit solchen Einschränkungen nicht sonderlich weit.

Autogazette: Ist das Kartenmaterial bereits so gut, dass es für autonomes Fahren geeignet ist? Derzeit gibt es ja noch Abweichungen von ein paar Metern.

Herrtwich: Die Kartenhersteller sind dabei, diese Defizite zu beseitigen. Wir stellen durch Gespräche mit den Kartenlieferanten sicher, dass wir nicht in die Situation kommen, technisch in der Lage zu sein, autonom zu fahren, uns aber nicht das entsprechende Kartenmaterial zur Verfügung steht.

Autogazette: Das Google-Auto verfügt weder über ein Lenkrad noch ein Gas- oder Bremspedal. Ist so etwas auch in einem Mercedes vorstellbar?

Herrtwich: Vorerst nicht, weil unsere Kunden nicht immer autonom fahren wollen. Wir konzentrieren uns auf die situative Unterstützung des Fahrers, aber das schließt Veränderungen im Innenraum nicht aus. Damit beschäftigen wir uns natürlich auch. Warten Sie ab, was wir zu dem Thema noch in petto haben...

Das Interview mit Ralf Guido Herrtwich führte Frank Mertens