Aerodynamik: Auf der Suche nach dem wahren Cw-Wert

Zwischen Skepsis und Hoffnung

Im Windkanal von VW: die Käfer-Spezialversion V2 Sagitta von 1947 © VW

Die Aerodynamik spielt für den Verbrauch eine große Rolle. Dennoch glaubt längst nicht jeder, dass sie künftig eine wichtige Bedeutung in der Fahrzeugentwicklung spielt.

Von Martin Woldt

Unwichtig war die Aerodynamik im Automobilbau wohl nie, doch ob sie zu allen Zeiten eine gleich wichtige Rolle spielte, da darf man Zweifel haben. In der Automobilhistorie sank der Cw-Wert, also der Luftwiderstandsbeiwert als populärste Messgrößen für eine windschlüpfrige Karosse, nach Jahren ohne auffällige Entwicklung häufig sprunghaft. Zuletzt als Auswirkung der Ölkrise Ende der siebziger, Anfang der achtziger Jahre. Der gegenwärtig aufkeimenden neuen Faszination im Zeichen der aktuellen Spritspardiskussion ging eine lange Phase vermeintlichen Desinteresses voraus, die scheinbar aktuell noch andauert. Den Eindruck gewinnt man zumindest auf der Suche nach herstellerunabhängigen Cw-Werten.

Kein Thema für Datenhändler

Denn wäre der Cw-Wert ein wettbewerbsrelevanter Faktor, würde ein professioneller Fahrzeugdatenhändler wie Jato Dynamics die Werte aus der Schublade holen. Unsere Anfrage allerdings bleibt ergebnislos. In einer Stellungnahme teilt das Unternehmen mit: „Da unsere Kunden derzeit nicht nach dieser Information verlangen, recherchieren wir den Wert auch nicht. Sollte es künftig genügend Nachfrage danach geben, würden wir ihn in unsere Datenbank einpflegen.“ Mangelndes Interesse der Hersteller?

Fehlanzeige beim Kraftfahrtbundesamt

Erste behördliche Anlaufstelle für Fahrzeugdaten ist das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Aber nach Cw-Werten einzelner Modelle erkundigt man sich auch hier vergebens. „Die separate Ausweisung des Luftwiderstands in den Fahrzeugdokumenten ist nicht gefordert“, erklärt Pressesprecher Stephan Immen. Im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens (TGV) sei vielmehr die Messung des Fahrwiderstands von Belang.

Bei dessen Messungen finde der Luftwiderstand Berücksichtigung. Er sei jedoch nur eine Komponente zu dessen Berechnung. Andere wie die Lagerreibung, der Rollwiderstand der Reifen oder die Temperatur gingen ebenfalls im Fahrwiderstand auf und wirkten sich zusammen auf den Kraftstoffverbrauch aus.

ADAC: Kein Interesse

Dekra

Auch der ADAC erweist sich schnell als die falsche Adresse. Den Fahrwiderstand ermittelt der Autofahrerverband in speziellen Verbrauchsprüfungen, den sogenannten Eco-Tests. „Das geschieht in definierten Ausrollversuchen“, sagt Carsten Graf vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg. Aber weder ermittle man den Cw-Wert dabei selbst, noch recherchiere man ihn von dem jeweiligen Hersteller. „Der Wert hat für uns keine praktische Bedeutung“, sagt Graf. Der Grund sei, dass die Tests auf dem Rollenprüfstand in Geschwindigkeitsbereichen bis 120 km/h stattfinden, in den der Luftwiderstand keine praxisrelevante Rolle spiele. Diese Begrenzung entspräche internationalen Festlegungen, für die Deutschland mit seinen erlaubten höheren Geschwindigkeiten als Ausnahme betrachtet wird. Der ADAC hielte sich an diese Beschränkung, um eine möglichst große Vergleichbarkeit der Testergebnisse zu erreichen.

Überdies ist der Tester skeptisch, ob die Aerodynamik am Auto zu neuer Hochform auflaufen kann. „Ich glaube nicht, dass das in den Geschwindigkeitsbereichen, in denen hauptsächlich gefahren wird, viel bringt“, sagt Graf. Da sei mehr zu erreichen, wenn man konsequent das Fahrzeuggewicht absenken würde. Das würde sich stärker auf die vielen verbrauchswirksamen Brems- und Beschleunigungsmanöver auswirken. Doch gerade hier gehen die Meinungen der Experten weit auseinander, von denen einige sagen, dass gerade bei höherem Tempo der Realverbrauch durch eine bessere Aerodynamik sinkt.

Auf den Windkanal kommt es an

Dirk Wieser vom Institut für Experimentelle Strömungsmechanik der TU Berlin hingegen glaubt an einen festen Platz der Aerodynamik in einem Maßnahmenmix zur Verbrauchssenkung. „Wir spüren großes Interesse der Automobilhersteller an unseren Forschungsarbeiten“, sagt er. Wieser und seine Kollegen beschäftigen sich unter anderem mit den Verwirbelungen der Luftströmung am Fahrzeugheck und deren Entstehung.

Aber er kann auch erklären, warum es so schwierig ist, an unabhängige Luftwiderstandsbeiwerte zu kommen. „Das hängt mit der Cw-Wert-Ermittlung im Windkanal zusammen. Keine Anlage ist wie andere.“ So können durch unterschiedliche Randbedingungen sehr leicht abweichende Ergebnisse entstehen. Das gleiche Modell in zwei verschiedenen Windkanälen gemessen, würde unter Umständen unterschiedliche Cw-Werte ausweisen. Doch wie dem auch sei: Die Aerodynamik rückt beim Gros der meisten Hersteller wieder verstärkt in den Fokus.