BMW S 1000 RR: Ganz großes Kino

Die BMW S 1000 RR hat an Leistung zugelegt. © BMW

Die BMW S 1000 RR ist bereits seit neun Jahren auf dem Markt. Jetzt bringen die Münchner die neue Generation auf den Markt – und legen bei der Leistung noch einmal zu.

Über den Sinn oder Unsinn von 200 PS leistenden Motorrädern ist schon viel diskutiert worden. Doch nach wie vor gibt es Nachfrage nach Superbikes, in Mitteleuropa wie in den USA und auch in Schwellenländern wie Indien.


Für die Fans attraktiv ist die Formel „200 PS bei 200 Kilo“. Dieses Segment hat BMW seit 2009 dominiert. Mit der neuen BMW S 1000 RR, die mit dem Vormodell nur den Namen und die Hubraumgröße gemeinsam hat, setzen die Bayern noch eins drauf: Die Leistung steigt mit 207 PS noch um 8 PS an, dafür liegt das Gewicht mit 197 Kilogramm sogar noch etwas unterhalb des Fan-Zielwertes – und wer 3500 Euro für das „M-Paket“ drauflegt, spart weitere 3,5 Kilogramm, vor allem dank leichter Karbonräder. Ab 18.750 Euro ist dieses primär für die Rennstrecke konzipierte Superbike zu haben.

Schnell, auch auf nasser Fahrbahn

„Runter mit der völlig übertriebenen Leistung, dann braucht’s die elektronischen Fahrhilfen nicht!“ Diese Stammtisch-Meinung ist immer wieder zu hören. Wer freilich in Estoril die Chance hatte, die neue BMW S 1000 RR zu fahren, sieht das anders: Trotz teils feuchter, teils auch richtig nasser Straße blieben alle aufmerksam fahrenden Piloten nicht nur im Sattel, sondern waren auch richtig schnell. Dabei sahen sie im TFT-Cockpit, wie häufig das gelbe Licht für die schräglagenabhängige Traktionskontrolle aufleuchtete, ohne dass das Motorrad die geringste Instabilität ankündigte.

Mit Schrecken erinnern wir uns an Fahrtests von Motorrädern mit kaum halb so viel Leistung auf derselben Strecke, bei denen es unter ähnlichen Wetterverhältnissen gleich zu reihenweisen Abflügen gekommen war – Fahrhilfen gab es in diesen Zeiten noch nicht. Kollegen, die zu anderen Terminen bei trockener Fahrbahn unterwegs sein konnten, berichten von enormer Leistung und perfekter Abstimmung von Motor, Fahrwerk und Elektronik auch im Grenzbereich. Piloten haben insbesondere mit den leichten Karbonrädern mehr Freiheiten bei der Linienwahl, wenn es um echt schnelle Runden geht.

Vier Riding-Modes inklusive

Das Digitalcockpit der BMW S 1000 RR. Foto: BMW

Die elektronischen Kontrollsysteme für Traktion oder Wheelie können also gar nicht gut genug sein! Im Fall der S 1000 RR werden serienmäßig vier Riding Modes geliefert, die für wenig Grip („Rain“), Landstraßen („Road“), engagiertes Fahren („Dynamic) sowie die Rennstrecke („Race“) konfiguriert sind.

Stets werden dabei das Ansprechverhalten des Gasgriffs, das kurvenfähige ABS, die von einem Sechs-Achsen-Sensor überwachte Traktionskontrolle und eventuell zusätzlich georderte Fahrhilfen koordiniert. „Gab’s doch auch schon zuvor“, wird der eine oder andere einwenden. Ja, aber nicht so ausgefeilt, nicht so fein abgestimmt, nicht so praxisgerecht – und eben nicht in dieser bislang unbekannten Kombination aus geringem Fahrzeuggewicht und hoher Motorleistung.

Dafür haben die Entwickler vieles neu gedacht: So wich die imposante „Bananenschwinge“ aus Alu einer dezenten Unterzugschwinge aus Leichtmetallguss. Größter Vorteil dieser auch in der MotoGP verbreiteten Technologie ist die kühlere Unterbringung des Federbeins, was eine Steigerung der Traktion des Hinterrads zur Folge hat. Vollkommen anders als bisher gibt sich auch der Vierzylinder-Reihenmotor: Eine variable Ventilsteuerung, deren Einsatzpunkt bei 9000 Umdrehungen liegt, ändert Ventilhub und damit Brennraumfüllung binnen weniger Millisekunden – unspürbar für den Fahrer. Kein Rucken, kein Zucken im Fahrwerk. Aber oberhalb gibt’s mehr Leistung, im mittleren Bereich fühlbar mehr Kraft. Die Leistungskurven des früheren und des neuen Motors sprechen Bände. Das Erfreuliche: Der Pilot hat was davon!

Neue Bremsanlage

Besser als zuvor gibt sich auch die neue Bremsanlage; kurvenfähiges ABS ist Serie, aber noch wichtiger für Race-Fans sind die vielen Einstellmöglichkeiten des Systems. Und ein nun auch während vieler Rennstreckenrunden klar definierter Druckpunkt im Handhebel; bisher wanderte er gerne und sorgte für Missmut am Lenker.

Die BMW S 1000 RR leistet mehr als 200 PS. Foto: BMW

Erwähnt werden sollen die weitaus günstigere Ergonomie mit besserem Knieschluss und mehr Platz im Sattel sowie günstiger angeordnetem Lenker, aber auch das neue TFT-Display. Es ist schlicht fantastisch, wie gut die Mannen aus München dieses Ding aufgesetzt haben. Die Bedienlogik überzeugt, die Klarheit der jeweiligen Anzeigen und deren Anordnung ebenfalls. Großes Kino! Das gilt auch für die vollkommen erneuerte semiaktive Fahrwerksregelung DDC, deren Bedienlogik genauso gefällt wie die Vielfalt der Einstellmöglichkeiten und die Schnelligkeit, mit der die Programme gewechselt werden können.

Leichtere Kurbelwelle

Es ist die Intelligenz des Konzepts, die dazu führt, dass die Bayern-RR von 208 auf 197 Kilogramm abgenommen hat: Alleine die Kurbelwelle konnte um 1,6 Kilogramm erleichtert werden, was vielfältige positive Auswirkungen hat, bis hin zur Regelqualität der Fahrhilfen. So führt die Kombination aus Leistungsplus und verbessertem Handling infolge neuer Fahrwerksgeometrien wie auch das Gewichtsminus zu erhöhter Schnelligkeit.

Durchschnittlich eine Sekunde pro Rennstreckenrunde wollen die Bayern gewonnen haben. Für den bisher schon Schnellsten eine ganze Menge. Könnte also gut sein, dass die BMW S 1000 RR in der Hand vieler Fahrer auch in Zukunft das gefragteste Fahrzeug in diesem prestigeträchtigsten Segment bleibt. (SP-X)

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