BMW hat sich mit der R 18 Zeit gelassen. Fast zwei Jahre sind seit der Vorstellung der Studie bis zum fahrfertigen Serienmodell vergangen. Das Warten hat sich gelohnt.
Die BMW R 18 strotzt geradezu vor Superlativen: Der größte Boxer-Serienmotor, das schwerste Boxermodell, der teuerste Serienboxer und – inoffiziell – die aufsehenerregendste BMW zumindest der letzten zehn Jahre. Ein Koloss von Motorrad mit einem Mordstrumm-Motor.
Inspiriert vom 1935 entstandenen Kultmodell R 5, trägt die neue R 18 alle Insignien einer historisch authentischen BMW der erfolgreichen 1930er Jahre. Schwarze Lackierung im Farbton Blackstorm metallic, klassische Doppellinierung am 16-Liter-Tank und an den Kotflügeln, ein in doppelten Schleifen geführter Stahlrohrrahmen mit scheinbar ungefedertem Hinterrad. Schwarze, konisch zulaufende Gabelhülsen schützen die Standrohre der mächtigen 49-Millimeter-Telegabel.
Leistung von 91 PS
Dominiert wird die Erscheinung aber vom sogenannten Big Boxer, dem luft-/ölgekühlten Zweizylinder mit je vier Ventilen und zwei untenliegenden Nockenwellen. Er leistet 91 PS, mehr als genug für das 345 Kilogramm wiegende Motorrad. Die Büffel-Charakteristik des Triebwerks mit seinen 158 Nm Drehmoment garantiert Souveränität in so gut wie jeder Situation, wobei die schiere Kraft stets kultiviert bleibt. Die Gasannahme ist in jedem der drei Fahrmodi Rain, Roll und Rock schlicht perfekt, wobei das Großkolbentriebwerk erstaunlich leichtfüßig hochdreht; der Drehzahlbegrenzer setzt erst 1000 U/min über der Nenndrehzahl von 4.750 U/min ein.
Das Fahren mit der BMW R 18 gestaltet sich harmonisch: Das breite Leistungsband macht die Gangwahl unkompliziert, das Fahrwerk ist trotz ellenlangen Radstands nicht unhandlich, was wohl auch dem niedrigen Schwerpunkt zu verdanken ist. Kurven machen Freude, weil man sie leicht einlenken, zielgenau absolvieren und auch zügig passieren kann. Freilich ist die Schräglagenfreiheit begrenzt; sie beträgt laut Hersteller 30 Grad, dann kratzen die Rasten.
Akzeptable Sitzposition
Sehr wirksam, aber etwas zurückhaltend im Ansprechverhalten ist die Bremse; sie besteht aus drei Scheiben und ist teilintegral ausgelegt. Die Sitzposition ist für nicht allzu groß Gewachsene gut, der Kniewinkel akzeptabel. Die Seriensitzhöhe von 69 Zentimetern liegt auf Harley-Niveau. Dennoch gibt es optional eine elektrische Rückfahrhilfe.
Ein absolutes Schmuckstück ist das runde, klassisch gestaltete Zentralinstrument mit analoger Tachometeranzeige und einem integrierten Display unter anderem für die Ganganzeige. Es ist sehr schlicht gestaltet und aufs Wesentliche reduziert; damit passt es vorzüglich zum Motorrad. Der kreisrunde, serienmäßige LED-Scheinwerfer ist ein technisches Highlight: Auf Wunsch enthält er nicht nur ein Tagfahrlicht, sondern auch ein schräglagenabhängig einsetzendes Kurvenlicht.
First Edition zum Start
Weit vorausgedacht haben die Entwickler in punkto Customizing. Natürlich bietet BMW selbst zahlreiche Teile an, die die Wirkung der R 18 verändern; von Rädern über Zylinderhauben und Lenker bis zu Kennzeichenträgern, Sitzen oder Rückspiegeln. Damit Kunden aber auch Teile nach eigenem Gusto verwenden können, hat man Schnellanschlüsse in die Zuleitungen integriert und beispielsweise für die Rückspiegel-Befestigung Löcher in exakt jenem Durchmesser in die Handarmaturen gebohrt, dass problemlos jeder beliebige Spiegelarm verwendet werden kann. Die Möglichkeiten, eine R 18 zu individualisieren, scheinen fast endlos zu sein.
BMW startet die Auslieferung dieser Tage mit der R 18 „First Edition“; dazu gehören einige zusätzliche Chromteile sowie ein paar hübsch gestaltete Applikationen – und eine Box mit kleinen Überraschungen, beispielsweise einer Gürtelschnalle. Enthalten sind auch in ihrer ursprünglichen Form emaillierte BMW-Plaketten für die Tankflanken, damit der Kunde seine R 18 ganz auf „Old School“ trimmen kann. Mit 22.225 Euro ist die BMW R 18 kein Schnäppchen, aber sie ist hundertprozentig wertig gemacht; das gilt für Technik, Design und Verarbeitung gleichermaßen. Insofern bringt die R 18 ausgezeichnete Anlagen mit, um den Boxer-Cruiser beim zweiten Aufschlag – der erste ist fast 25 Jahre her und gelang nicht wirklich – zu einem Erfolg werden zu lassen. (SP-X)
