Unsicherheitsfaktor Mensch in autonomer Notsituation

Maschine muss besser reagieren

Unfallfreies Fahren kann auch beim vollautomatisierten Fahren nicht ausgeschlossen werden.
Unfallfreies Fahren kann auch beim vollautomatisierten Fahren nicht ausgeschlossen werden. © Audi

Das Ziel beim Autonomen Fahren ist die absolute Absicherung des Menschen durch die Maschine. Andersherum müssen die Insassen dem Fahrzeug auch in Notsituationen die Handlungsfreiheit überlassen.

Von Thomas Flehmer

Die Situation ist ganz einfach. Mit 30 Sachen fährt das Auto auf ein stehendes Luftpolster zu. Ausgestattet mit einer Notbremse soll der Wagen kurz vor dem Hindernis zum Stehen kommen. Doch die Geschwindigkeit ist kurz vor dem Aufprall noch sehr hoch, behende steigt der Fahrer auf das Bremspedal. Trotz eines gut funktionierenden ABS wird das Luftpolster gerammt und in die Höhe geschleudert. Im zweiten Versuch wird der automatischen Bremse der Vorrang eingeräumt und das Polster bleibt stehen. „Es ist natürlich das Ziel beim automatisierten Fahren, dass die Maschine mindestens so gut sein muss wie der Mensch. Die Betonung liegt auf mindestens“, sagt Sebastian Hergeth im Gespräch mit der Autogazette.

Kulturelle Unterschiede beim Vertrauen

Der Doktorand bei der BMW Group Forschung und Technik GmbH im Team Mensch-Maschine-Interaktion ging mit seiner Studie, die er auf dem 1. Kongress der Fachgruppe Verkehrspsychologie der Deutschen Gesellschaft für Psychologie (DGPs) im Haus der Wissenschaft der TU Braunschweig, sogar noch weiter und untersuchte das Verhalten der Insassen in voll-automatisierten Fahrzeugen. „Nach einer gewissen Zeit stieg das Vertrauen schnell an“, so der 28-Jährige.

Als Parameter zählte dabei für Hergeth das Blickverhalten der Insassen, aus dem man das Vertrauen der Menschen zur Maschine erkennen könne. „Je höher das Vertrauen war, umso weniger wurde auf die Straße geschaut“, sagt der Wissenschaftler. Mit seiner Studie konnte Hergeth sogar kulturelle Unterschiede ausmachen, da eine Gruppe der Testteilnehmer aus Deutschland, die andere aus China kam. Wieso allerdings die Chinesen früher ihre Blicke abseits der Straße schweifen ließen und schneller der Technik vertrauten, konnte Hergeth nicht bestimmt sagen – zudem waren die Unterschiede zeitlich nicht allzu weit voneinander entfernt.

Menschen zu angemessenem Vertrauen führen

Das schnell ansteigende Vertrauen zu Technik barg aber nicht nur Vorteile. Denn nach dem Sammeln der positiven Erfahrungen wurde das System zuerst benutzt und später auch auf die so genannte Missbrauchsebene geführt, was im normalen Sprachgebrauch wohl am besten mit Übermut beschrieben wird. „Wir müssen die Menschen zu einem angemessenen Vertrauen führen“, sagt deshalb Hergeth.

Dazu gehört auch, dass Fahrer oder Beifahrer in Notsituationen ruhig bleiben müssen, anstatt selbst das Ruder zu übernehmen und dann mit Konsequenzen wie oben beschrieben leben – und dann auch zahlen – müssen.

Schulungen können helfen

„Es könnte sein, dass spezielle Schulungen von den Herstellern angeboten werden“, sagt Hergeth, „oder technische Hilfsmittel den Menschen aufhalten, einzuschreiten“, auch wenn die Oberhand stets beim Menschen liegen soll.

Allerdings rechnet Hergeth damit, dass zum Start des voll-automatisierten Fahrens im Jahre 2020 zunächst nur die Fahrer des Oberklassensegments automatisiert durch den Verkehr chauffiert werden. Und diese Klientel hat bereits genügend Erfahrungen mit den Assistenzsystemen wie der Adaptive Cruise Control (ACC) oder dem Notbremsassistentengemacht, die schon jetzt auf dem Markt sind und so langsam von der Oberklasse auch in den unteren Segmenten ankommen. Ob die Erfahrungen aber auch vor Luftpolstern Halt machen, wurde noch nicht geklärt.