Rückenwind aus China lenkt von Zukunftsthemen ab

Autobranche

Das VW-Werk in Kassel © dpa

Die deutsche Autobranche hat die Krise überwunden. Doch obwohl die Zahlen wieder schwarze Farbe angenommen haben, gibt es noch ein paar Hürden, die einer glücklichen Zukunft im Wege stehen.

Die Autoindustrie präsentiert sich derzeit als Vorzeigebranche. Eine Erfolgsmeldung jagt die nächste: Rekordverkäufe, steigende Gewinne, übertroffene Prognosen, stabile Arbeitsplätze. Die rasante Erholung von der Krise lässt dabei schnell vergessen, dass zahlreiche Herausforderungen unverändert bestehen. Die Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX hat im Gespräch mit Branchenexperten drei der dominierenden Themen des Autojahrs 2011 beleuchtet: Der anhaltende Boom in China, die Großserienproduktion von Elektroautos und die Fortschritte von Volkswagen (VW) auf dem Weg an die Weltspitze.

China als Rettungsanker

Dass die deutschen Autobauer so schnell aus der Krise gefahren sind, verdanken sie zum Großteil dem anhaltenden Hunger der Chinesen nach prestigeträchtigen Luxuswagen. Schon jetzt verlaufen Daimler und BMW am meisten ihrer Top-Baureihen S-Klasse und 7er in China - mit Komplettausstattung und ohne Rabatte. Für den VW-Konzern ist China der mit Abstand größte Absatzmarkt. Und ein Ende der steigenden Nachfrage der Chinesen nach einem eigenen Auto ist nicht abzusehen. "China wird 2011 weiter stark wachsen", ist Gregor Matthies, Automobilexperte und Partner bei der Unternehmensberatung Bain & Company überzeugt.

Auf den etablierten Märkten müssen sich die Hersteller dagegen mittelfristig der Tatsache stellen, dass der Stellenwert des Autos unter der nachwachsenden Bevölkerung weiter abnimmt. "Natürlich wollen die Leute nach wie vor individuelle Mobilität, aber das ist nicht notwendigerweise an ein Fahrzeug gekoppelt", meint Dieter Becker von der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft KPMG. Um den veränderten Mobilitätsbedürfnissen gerecht zu werden, legen die Hersteller in Ballungszentren Carsharing-Projekte auf, wie Daimlers "Car2Go" oder das Vermietprogramm "Mu by Peugeot".

Gefahr, technologisch den Anschluss zu verlieren

Die ersten Elektroautos sind schon da Peugeot

Während ausländische Hersteller dieser Tage erste E-Fahrzeuge aus Großserienproduktion auch auf Deutschlands Straßen schicken, seien einige deutsche Hersteller noch eher skeptisch, meint Bain-Experte Jan Traenckner. "Die Franzosen, Japaner und Koreaner, aber auch die Chinesen, sind beim Thema E-Mobilität sehr innovationsfreudig", sagt der Experte. Dadurch liefen die deutschen Hersteller Gefahr, technologisch den Anschluss zu verlieren.

2013 will BMW als erstes E-Auto des Konzerns sein sogenanntes Megacity Vehicle auf den Markt bringen. Dabei versprechen die Münchener mit dem Einsatz des leichten Werkstoffs Carbon ein völlig neues Fahrzeugkonzept. Autoexperte Matthies traut den deutschen Herstellern durchaus eine Aufholjagd zu: "Es muss nicht notwendigerweise ein Nachteil sein, später in einen Markt zu gehen." Das habe etwa VW mit den Modellen Touran und Touareg gezeigt, die erst mit Verspätung in Segmente vorstießen, sich dort aber schnell an die Spitze setzten.

Eigene Batteriefabriken notwendig

Stolperstein bei der massenhaften Einführung der E-Autos bleibt der hohe Preis der Batterie. Sie macht ein E-Auto nach Schätzungen des Verbands der Importeure in Deutschland VDIK im Vergleich zu einem herkömmlich angetriebenen Wagen um rund 15.000 Euro teurer. Um sich den Zugriff auf den künftig zentralen Baustein der Wertschöpfungskette zu sicher, raten die Bain-Experten dringend zu einer eigenen Zell- und Batterieproduktion: "Wenn diese wichtige Technologie importiert werden muss, drohen die Hersteller in eine starke Abhängigkeit vor allem von Asien zu geraten", sagt Traenckner.

Daimler hat sich schon frühzeitig für eine eigene Zell- und Batterieproduktion entschieden und dazu mit dem Industriekonzern Evonik Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Allerdings kommen die Stuttgarter allein nur schwer auf ausreichende Stückzahlen, damit sich die Produktion rechnet. "Es muss eine konzertierte Aktion der europäischen Automobilhersteller her", sagt Traenckner. Er hält 10 bis 20 Batteriefabriken langfristig für notwendig.

Kein Zweifel an VW-Aufstieg

KPMG-Experte Becker widerspricht der Auffassung seiner Kollegen: Er sieht die künftigen Aufgaben der Hersteller weniger in den Tiefen der Batterietechnologie, sondern vielmehr in den Bereichen Design, Kundenbeziehungen und Mobilitätsdienstleistungen. Es sei wichtig, womit der Kunde direkt in Kontakt tritt: "Die Hersteller sollten sich auf bestimmte Designelemente konzentrieren und die Wagen mit der Batterietechnologie anderer bewegen", sagt Becker.

Niemand zweifelt, dass der VW-Konzern mit seinen inklusive Porsche zehn Marken sein Ziel erreichen wird, zum weltgrößten Autobauer aufzusteigen. "VW ist mit seinem umfangreichen Marken- und Produktportfolio in der globalen Autoindustrie eines der am besten aufgestellten Unternehmen", sagt Bain-Experte Matthies. Als nächstes dürfte der Zusammenschluss von MAN und Scania unter dem Konzerndach anstehen. Bei allen Effizienzfortschritten durch die Nutzung von Gleichteilen dürfte es aber auch hier darauf ankommen, dass die Marken nach außen unterscheidbar bleiben.

Unterscheidbarkeit der VW-Marken wichtig

VW-Chef Martin Winterkorn VW

Als größte Gefahren, die den Autoriesen vom eingeschlagenen Kurs abbringen könnten, nannte VW-Chef Martin Winterkorn Ende September am Rande des Pariser Autosalons "Selbstgefälligkeit und Arroganz". "Wir müssen mit beiden Beinen auf dem Boden bleiben", sagte er zu den Aufgaben des Topmanagements. Um sein Werk zu vollenden, soll Winterkorn dem Vernehmen nach den Konzern sechs weitere Jahre führen. Bain-Experte Matthies sieht derzeit als größte Herausforderung in Wolfsburg, ein globales Management-Team zusammenzustellen, das die ehrgeizigen Expansionspläne des Herstellers umsetzen kann. "Wenn das Gleichteilekonzept von VW aufgeht, setzt das Unternehmen die Industriebenchmark."

Jedoch sollten sich die Wolfsburger dabei nach Ansicht von KPMG-Experte Becker nicht zu sehr in die Karten schauen lassen: Wenn der Kunde permanent zu hören bekommt, dass alle Marken die gleichen Teile verbauen, könnte er sich schon fragen, warum er für einen Porsche mehr zahlen soll als für einen Audi oder VW, meint der Autoexperte. (dpa)

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Der diplomierte Religionspädagoge arbeitete neben seiner Tätigkeit als Gemeindereferent einer katholischen Kirchengemeinde in Berlin in der Sportredaktion der dpa. Anfang des Jahrtausends wechselte er zur Netzeitung. Seine Spezialgebiete waren die Fußball-Nationalelf sowie der Wintersport. Ab 2004 kam das Autoressort hinzu, ehe er 2006 die Autogazette mitgründete. Seit 2018 ist er als freier Journalist unterwegs.