Volkswagen will bis zum Jahr 2025 eine Million Elektroautos absetzen. Doch noch ist die Nachfrage verhalten. Wie dieses Ziel erreicht werden soll, darüber sprach die Autogazette mit Christian Senger, dem Leiter der Baureihe Elektromobilität.
Volkswagen sieht die bislang geringe Nachfrage nach der Kaufprämie für Elektroautos gelassen. «Wir haben uns sicher mehr versprochen. Doch ernüchtert bin ich nicht. Denn wir befinden uns immer noch in der Vorbereitungszeit für den Markthochlauf», sagte der Leiter der Baureihe Elektromobilität der Marke, Christian Senger, im Interview mit der Autogazette.
Wie Senger sagte, würde man aus diesen Zahlen lernen, dass die Kunden nicht bereit seien, «für ein E-Auto mehr auszugeben als für eines mit Verbrennungsmotor. Wir werden nur Erfolg haben, wenn wir bei den Elektroautos auf Preise kommen, die auf dem Niveau herkömmlicher Fahrzeuge liegen.» Für das im Jahr 2020 auf den Markt kommende Elektroauto I.D. kündigte Senger einen Preis auf dem Niveau eines Golf Diesel an. «Da sich die Kaufkraft der Menschen nicht drastisch verändern wird, dürfen wir nicht teurer sein, wenn wir Erfolg haben wollen.»
Eine Million E-Autos bis 2025
VW hat sich vorgenommen, bis zum Jahr 2025 auf einen weltweiten Absatz von einer Million E-Autos kommen. Davon sollen dann «60 Prozent dieses bis 2025 genannten Volumens aus China» kommen, wie Senger sagte. Dass VW den I.D. erst 2020 auf den Markt bringen wird, sieht Senger nicht als Nachteil. Er sei angesichts des derzeitigen Marktes zufrieden mit diesem Termin. So werde die E-Mobilität wegen der strenger werdenden CO2-Regularien bis dahin einen weiteren Push erleben. «Zudem wird die Befähigung des Diesels, die Grenzwerte zu erreichen, mehr Kosten erzeugen. Zugleich werden die Kosten der Batterien bis 2020 deutlich sinken. Entsprechend kommen wir mit dem I.D. zum idealen Zeitpunkt.»
Für Senger besitzt VW aufgrund des so genannten Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) auf dem Weg in die E-Mobilität eine hervorragende Ausgangsbasis. «Der kann bei VW deshalb so gut funktionieren, weil wir sehr früh die Econonmy of scales erzeugen können. Da hat ein Premiumhersteller eher Nachteile im Vergleich zu einem Volumenhersteller. Wir können zudem die Stärken der verschiedenen Marken kombinieren, um so noch schneller ins Volumen zu kommen und somit die Marktführerschaft bei der E-Mobilität zu erlangen.»
«Ernüchtert bin ich nicht»
Autogazette: Herr Senger, nach einem halben Jahr liegen für die Kaufprämie gerade einmal etwas mehr als 9000 Anträge vor. Sind Sie angesichts dieser Zahlen ernüchtert?
Christian Senger: Natürlich sind das keine überragenden Zahlen. Wir haben uns sicher mehr versprochen. Doch ernüchtert bin ich nicht. Denn wir befinden uns immer noch in der Vorbereitungszeit für den Markthochlauf. Wir lernen aus diesen Zahlen, dass die Kunden nicht bereit sind, für ein E-Auto mehr auszugeben als für eines mit Verbrennungsmotor. Wir werden nur Erfolg haben, wenn wir bei den Elektroautos auf Preise kommen, die auf dem Niveau herkömmlicher Fahrzeuge liegen.
Autogazette: Doch allein die Kosten sind es nicht. Es spielen ja auch die Infrastruktur und auch die Reichweite für die Zurückhaltung eine Rolle...
Senger: ...natürlich. Die Reichweite muss verbessert, die Ladeinfrastruktur gefördert werden. Fahrer eines E-Autos müssen Busspuren nutzen dürfen oder von der Maut befreit werden. Das sind Aspekte, die für eine größere Nachfrage sorgen würden. Zudem müssen wir die Menschen in unsere E-Autos bekommen: Wer einmal elektrisch gefahren ist, der will nicht zurück zum Verbrenner.
«Benötigen Reichweite von über 400 Kilometern»
Autogazette: Die Autoindustrie als auch die Politik hatten sich von der Kaufprämie einen Push erwartet. Hat man den Markt und die Kaufbereitschaft der Kunden falsch eingeschätzt?
Senger: Die Prämie hilft sicherlich, den Markt anzustoßen, aber sie reicht nicht. Schauen wir nach Norwegen, wo die E-Mobilität ein Erfolgsmodell ist. Auch dort gibt es eine Prämie, aber es kommen viele weitere Faktoren hinzu.
Autogazette: Muss sich die Autobranche und die Politik den Vorwurf gefallen lassen, die falschen Modelle im Angebot zu haben bzw. nicht die richtigen Anreize gesetzt zu haben?
Senger: Als wir mit der Entwicklung der E-Mobilität begannen, haben wir uns auch mit Blick auf die Reichweite von Statistiken leiten lassen. Sie besagten, dass eine Reichweite zwischen 60 und 80 Kilometer für 90 Prozent der Menschen reiche. Die Praxis zeigt aber, dass die Kunden deutlich mehr wollen.
Autogazette: Deutlich mehr heißt was?
Senger: Für ein Erstfahrzeug benötigen wir eine Reichweite von über 400 Kilometern.
«Machen uns da keine Sorgen»
Autogazette: Schaut man sich das Ranking bei der Kaufprämie an, rangiert VW mit 887 Anträgen an vierter Stelle. Vor Ihnen liegt Audi mit 1188 Anträgen, Renault mit 1658 und BMW mit 2592 Anträgen. Wurmt es Sie, dass sogar ein Importeur besser unterwegs ist als VW?
Senger: Das ist für uns nicht entscheidend. Auch Volkswagen kommt in diesem Jahr mit dem E-Golf und einer Reichweite von 300 Kilometern auf den Markt. Das wird die Attraktivität und damit die Nachfrage steigern. Entsprechend machen wir uns da keine Sorgen.
Autogazette: VW-Chef Müller sagte unlängst, dass Verbraucher im Alltag zwar grün denken und handeln, doch bei der E-Mobilität spitze Finger machen würden. Sehen Sie auch eine solche Bigotterie?
Senger: Der Kauf eines E-Autos ist nicht vergleichbar mit dem eines Smartphones. Dahinter steckt ein Investment. Kauf ich das falsche Smartphone für 300 Euro, ärgere ich mich zwar, doch das kann ich verkraften. Ein Auto allerdings ist neben dem Kauf einer Immobilie für viele Kunden die teuerste Investition - von daher kann ich eine gewisse Zurückhaltung verstehen.
«Tablet auf Rädern nur mit E-Mobilität»
Autogazette: Dann lassen Sie uns über den Preis des I.D. reden, den Sie 2020 auf den Markt bringen. Wie teuer wird er sein?
Senger: Wir wollen das Auto auf dem Niveau anbieten, auf dem sich auch ein Golf Diesel bewegt. Da sich die Kaufkraft der Menschen nicht drastisch verändern wird, dürfen wir nicht teurer sein, wenn wir Erfolg haben wollen.
Autogazette: Kann der Haben-wollen-Effekt nur dann erreicht werden, wenn das E-Auto auch um die Batterie herum konzipiert wurde wie beim BMW i3?
Senger: Vor allem Tesla hat diesen Effekt erreicht, weil man ein kompromissloses Konzept verfolgt hat. Auch Volkswagens neuer Modularer Elektrobaukasten ermöglicht es, E-Fahrzeuge ohne Kompromisse zu konzipieren. Ein Beispiel hierfür der ist der I.D. Da wir immer Energie an Bord haben, ist es uns möglich, auch immer voll connected zu sein. Das Tablet auf Rädern wird sich nur mit der E-Mobilität einstellen. Diese Vernetzung beim Verbrenner hinzubekommen, bedarf eines viel größeren Aufwandes.
Autogazette: Was kann ein Volumenhersteller wie VW von einem Premiumhersteller wie BMW lernen, der mit dem i3 einen sehr progressiven Schritt gegangen ist?
Senger: Ich denke, dass Volkswagen mit seinem Elektrobaukasten eine hervorragende Ausgangsbasis besitzt, den Weg in die E-Mobilität zu gehen. Der kann bei VW deshalb so gut funktionieren, weil wir sehr früh die Econonmy of scales erzeugen können. Da hat ein Premiumhersteller eher Nachteile im Vergleich zu einem Volumenhersteller. Wir können zudem die Stärken der verschiedenen Marken kombinieren, um so noch schneller ins Volumen zu kommen und somit die Marktführerschaft bei der E-Mobilität zu erlangen.
«Kosten der Batterien werden bis 2020 sinken»
Autogazette: Sie werden nicht müde zu betonen, dass der I.D. ein Tablet auf Rädern ist. Macht das für Sie die Attraktivität dieses Fahrzeuges aus?
Senger: Absolut. Wir können damit viel näher am Kunden sein, ihm Funktionen auch während der Nutzungszeit anbieten und damit letztlich auch zusätzliche Erträge erzielen.
Autogazette: Opel bringt den Ampera-e mit einer Reichweite von 500 Kilometern bereits in diesen Wochen auf den Markt, Sie kommen mit dem I.D. erst 2020. Sind Sie angesichts der Kaufzurückhaltung der Kunden froh darüber, zu den Nachzüglern zu gehören?
Senger: Ich bin angesichts des derzeitigen Marktes zufrieden mit diesem Termin. Mit Blick auf die CO2-Regularien, die bis 2021 einen Grenzwert von 95 g/km vorsehen, werden wir bis dahin einen weiteren Push für die E-Mobilität erleben. Zudem wird die Befähigung des Diesels, die Grenzwerte zu erreichen, mehr Kosten erzeugen. Zugleich werden die Kosten der Batterien bis 2020 deutlich sinken. Entsprechend kommen wir mit dem I.D. zum idealen Zeitpunkt.
Autogazette: Ideal auch deshalb, weil die Batteriepreise sich bis dahin halbiert haben dürften?
Senger: Derzeit liegen wir für die Kilowatt-Stunden bei einem Preis von unter 300 Euro, bis 2020 werden Sie deutlich unter 150 Euro liegen. Von daher fühlen wir uns in unserer Rolle sehr wohl. Außerdem müssen wir die deutsche Brille ablegen. Unser Hauptvolumen werden wir bei der E-Mobilität in China erzielen. Bereits heute sind wir dort der größte Anbieter von Fahrzeugen mit einem Marktanteil von 13 Prozent.
«Regularien stellen Weichen in bestimmte Richtung»
Autogazette: VW will bis 2025 weltweit eine Million Elektroautos absetzen. Wie viele sollen davon auf China entfallen?
Senger: Wir planen, dass 60 Prozent dieses bis 2025 genannten Volumens aus China kommt.
Autogazette: Derzeit wird viel über Fahrverbote für Diesel gesprochen, die Grünen fordern sogar ab 2030 ein Verbot von Verbrennern. Sind das Aspekte, die der E-Mobilität einen Schub verleihen können?
Senger: Regularien stellen oftmals die Weichen in eine bestimmte Richtung. Der chinesische Markt zeigt dies, betrachtet man beispielsweise die Quote für E-Autos. Ist so etwas auf den Rest der Welt übertragbar? Eher nicht. Doch allein durch die Umweltsituation in China entsteht ein derart öffentlicher Druck, dass die Regierung handeln muss. Es ist zudem ein probates Mittel der chinesischen Regierung, der heimischen Industrie einen Vorteil zu verschaffen.
Autogazette: Wird der I.D. auch lokal in China produziert werden und wird es eine chinesische Variante geben?
Senger: Wir haben derzeit zwei Joint-Ventures in China - und beide Joint-Ventures werden vor Ort auf dem MEB basierende Fahrzeuge produzieren.
Autogazette: Wie viele Autos werden bei der Kernmarke VW auf dem MEB basieren?
Senger: Der MEB deckt Modelle vom Golf, über den Tiguan bis hin zu Fahrzeugen in Passatgröße ab. Es wird verschiedene Fahrzeugtypen geben. Bereits klar ist, dass weitere Konzernmarken Fahrzeuge auf MEB-Basis anbieten werden. Genauere Informationen werden wir zu gegebener Zeit kundtun.
«Haben bei VW die Hebel umgelegt»
Autogazette: Ex-Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber sagte unlängst, dass sich am Ende nur der Hersteller im Feld der E-Mobilität durchsetzt, der neben attraktiven Modellen auch zukunftsorientierte Mobilitätsdienstleistungen anbieten kann. Da schaut es für Sie ja nicht so gut aus.
Senger: Wir haben bei VW die Hebel umgelegt und mit Moia gerade für diesen Bereich eine eigene Tochter gegründet. Mit dem I.D. setzen wir ein Statement für emissionsfreie Mobilität. Genauso werden wir bei den Services vorgehen.
Autogazette: Was erhoffen Sie sich von Moia an erster Stelle für Mobilitätservices?
Senger: Moia hat zwei Schwerpunktthemen: Ride-Sharing und Ride-Hailing. Gehen Sie davon aus, dass es bei uns Mobilitätsdienstleistungen im Auto, um das Auto herum oder intermodal geben wird. Der VW-Kunde wird von VW das bekommen, was er von uns erwartet. Dazu gehört auch, dass wir dem Kunden für zu Hause Ladelösungen inklusive Support anbieten.
Autogazette: Zusammen mit BMW, Daimler und Ford wollen Sie für ein Schnellladenetz in Europa sorgen. Wäre so etwas nicht Aufgabe der Politik.
Senger: Sie sehen mit dieser Initiative, dass es uns mit dem Thema ernst ist...
Autogazette: ...aber Ihnen reicht das Engagement der Politik beim Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht aus?
Senger: Für unser Absatzziel von E-Autos bedarf es eines entsprechenden Ladenetzes. Doch man sollte nicht unterschätzen, wieviel Ladeinfrastruktur in Deutschland gerade hochwächst. Man muss die Politik auch in Schutz nehmen: Für Autos mit einer Reichweite von 100 Kilometern bedurfte es keines Schnellladenetzes, deshalb sehen sie auch viele Ladestationen, bei denen man nur mit geringen Leistungen laden kann. Unser MEB wird bis 150 kW Ladeleistung können - und wir werden auch Richtung 350 kW gehen. Doch jetzt geht es darum, dass wir in die Umsetzung gehen. Dazu gehört auch, dass es bei Neubauten Vorschrift sein müsste, diese auch mit Ladestationen auszustatten.
«Geht darum, die Versorgungskette sicherzustellen»
Autogazette: Ihr Betriebsrat wird nicht müde, eine Zellproduktion in Deutschland zu fordern. Wird es diese geben, trotz der fehlenden Wirtschaftlichkeit?
Senger: Als Hersteller müssen Sie die Prozesskette und die Technologie verstehen...
Autogazette: ...doch dazu bedarf es doch keiner eigenen Fertigung?
Senger: Die Stückzahl an Batterien, die wir alleine für die Marke Volkswagen benötigen, wird in acht Jahren höher sein als die Zahl, die 2015 weltweit an Lithium-Ionen-Batterien produziert wurden. Es geht also darum, die Versorgungskette sicherzustellen. Doch kann man als Einkaufender darauf vertrauen, diese Stückzahlen vom Lieferanten auch zu bekommen oder muss man selbst tätig werden?
Autogazette: Also braucht es diese Zellfertigung bei VW?
Senger: Sie kann uns helfen, doch wir müssen auch sehen, wie wir sie wettbewerbsfähig hinbekommen.
Autogazette: Ab wann sehen Sie eine solche Zellfertigung bei VW?
Senger: Der MEB wird mit einer gekauften Zelle starten. Danach werden wir die Lage sondieren und schauen, wann der nächste Technologiesprung kommt.
Das Interview mit Christian Senger führte Frank Mertens
