«Hoffen, dass wir Wettbewerb weltweit anführen»

Interview mit Thierry Koskas von Renault

Thierry Koskas © Foto: Renault

Thierry Koskas hegt Zweifel an der avisierten Marktführerrolle Deutschlands bei der E-Mobilität. Im Interview mit der Autogazette spricht der Leiter Elektrofahrzeuge von Renault über den eigenen Führungsanspruch.

Renault strebt die Rolle als Marktführer bei der Elektromobilität an. «Wir hoffen, dass wir diesen Wettbewerb anführen werden und zwar nicht nur den deutschen, sondern weltweit. Wir sind der Hersteller, der die meisten Ressourcen in die Entwicklung eingebracht hat», sagte Thierry Koskas, Projektleiter Elektrofahrzeuge von Renault im Interview mit der Autogazette. Rund vier Milliarden Euro hat der französische Hersteller bisher in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen gesteckt, dessen Serienverkauf im Jahr 2011 starten soll.

Allerdings erwartet Koskas dabei einen harten Konkurrenzkampf, vornehmlich aus China. Eine Führungsrolle Deutschlands bei der Elektromobilität, wie von Bundeskanzlerin Angela Merkel gefordert, sieht der Projektleiter wegen fehlender finanzieller Anreizsysteme nicht: «Ohne Förderung werden nicht so viele Fahrzeuge verkauft werden wie in Ländern mit Förderung. Ebenso wenig, wenn die Infrastruktur nicht vorhanden ist.»

Kein technologischer Wechsel

Ebenso wenig gibt Koskas der Technologie einer Lithium-Polymer-Batterie, mit der vor knapp zwei Wochen ein Reichweiten-Weltrekord für Elektrofahrzeuge aufgestellt wurde, eine Chance. «99 Prozent aller Autohersteller verwenden die Lithium-Ionen-Batterie. Ich kenne mit Bolloré nur eine Firma, die Lithium-Polymer-Batterien einsetzt. Das ist eine viel kompliziertere Technologie, weil man sehr viel höhere Betriebstemperaturen dafür benötigt. Wir sehen diesen Weg nicht als sinnvoll an.»

Nicht nur aufgrund der eingesetzten Investitionen sieht Koskas deshalb «für die nächsten zehn Jahre» keinen Grund, die Technologie zu wechseln, da auch mit der Lithium-Ionen-Batterien in der Zukunft höhere Reichweiten erzielt werden sollen. «Und es werden noch viele Fortschritte folgen.» Einen Anteil über zehn Prozent an Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 sieht der Manager deshalb als realistisch an, in manchen Märkten sieht Koskas sogar größere Chancen. «In manchen Märkten wird es schneller vonstatten gehen. In Frankreich zum Beispiel können 15 Prozent des Marktes erreicht werden.» Deutschland zählt der Franzose hingegen nicht dazu: «Es kommt darauf an, wie die jeweilige Politik des Landes die Elektrofahrzeuge fördert.»

Lithium-Polymer viel kompliziertere Technologie

Eine Batterie von Renault Foto: Renault

Autogazette: Herr Koskas, in der vorletzten Woche wurde ein Reichweiten-Weltrekord für Elektroautos aufgestellt. Sehen Sie das als Durchbruch der Elektrofahrzeuge?

Thierry Koskas: Das ist natürlich eine Superleistung. Diese wäre allgemein erreichbar mit riesigen Batterien, aber die wollen wir nicht in den Autos verbauen, weil das sehr teuer wäre.

Autogazette: Der Weltrekord wurde mit einer Lithium-Metall-Polymer-Batterie geschafft, die sehr viel kleiner ist als eine Lithium-Ionen-Batterie. Wieso greift Renault nicht auf diese Technologie zurück, die vielleicht besser ist?

Koskas: 99 Prozent aller Autohersteller verwenden die Lithium-Ionen-Batterie. Ich kenne mit Bolloré nur eine Firma, die Lithium-Polymer-Batterien einsetzt. Aber bisher habe ich noch kein Auto gesehen, das mit Polymer unterwegs war. Das ist eine viel kompliziertere Technologie, weil man sehr viel höhere Betriebstemperaturen dafür benötigt. Sie ist wesentlich weniger praktisch als die Lithium-Ionen-Batterie, die man bei jeder Betriebstemperatur benutzen kann. Wir könnten natürlich größere Batterien einsetzen, aber die beanspruchen natürlich auch mehr Platz. Wir sehen diesen Weg nicht als sinnvoll an. Der beste Kompromiss, den wir gefunden haben, ist die 24 kW/h-Batterie, mit der wir eine Distanz über 160 Kilometer zurücklegen können.

Viele Fortschritte mit Lithium-Ionen-Batterie

Der Renault Fluence Z.E. Foto: Renault

Autogazette: Ist es trotzdem vorstellbar, die Technologie in der Zukunft zu wechseln?

Koskas: In den nächsten zehn Jahren wohl nicht. Häufig wird der Entwicklungsstand mit dem Unterschied aktueller Handys und den ersten Mobiltelefonen verglichen. Aber wir sind schon bei der Lithium-Ionen Batterie weiter, und es werden noch viele Fortschritte folgen. Wir hatten den Durchbruch, der es möglich machte, größere Reichweiten zu erreichen. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wie schnell die Herstellungsmengen hochgehen.

Autogazette: Was können wir noch erwarten?

Koskas: Wir können zum Beispiel die Reichweite noch erhöhen. Bei dieser Technologie ist noch nicht alles ausgereizt. Viele Unternehmen arbeiten bereits daran. In ca. 10 Jahren könnte die Reichweite verdoppelt werden. Sicher werden noch andere Technologien erforscht, aber in der Produktion sehe ich in den kommenden zehn Jahren keine andere Technologie.

Förderung nur für die ersten Jahre

Für den Lieferverkehr ist der Kangoo Z.E. bestimmt Foto: Renault

Autogazette: In 2020 will Renault einen Elektroanteil von zehn Prozent erzielen. Wird dieses Ziel schon früher erreicht?

Koskas: Der gesamte Weltmarkt wird aus unserer Sicht zehn Prozent ausmachen. In manchen Märkten wird es schneller vonstatten gehen. In Frankreich zum Beispiel können 15 Prozent des Marktes erreicht werden. Es kommt zum einen darauf an, wie die jeweilige Politik des Landes die Elektrofahrzeuge fördert. Zum anderen wird es in Märkten wie Indien länger dauern, weil der Zugriff auf Elektrizität schwieriger ist.

Autogazette: Sind staatliche Förderungen notwendig?

Koskas: Ja, absolut. Weil ein Elektroauto in der Herstellung sehr viel mehr kostet als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor . . .

Autogazette: . . . dabei ist ein Elektromotor in der Herstellung doch recht simpel zu bauen . . .

Koskas: . . . ja, dafür gibt es keinen technischen Grund. In der Kleinserie kostet der E-Motor doppelt soviel wie ein 1,5 Liter großer Dieselmotor. Und bei einer fehlenden Förderung wird sich der Markt langsamer entwickeln. Wird dagegen gefördert, entwickelt sich der Markt schneller und die Fahrzeuge könnten schneller günstiger gebaut werden. Dann könnte auch die Förderung bald eingestellt werden.

Autogazette: Eine recht theoretische Vorstellung.

Koskas: In Frankreich gibt es 5000 Euro Förderung beim Kauf eines Elektroautos, das damit auf der Basis eines Dieselautos liegt. Wir brauchen diese Förderung nur für die ersten Jahre, da die Kosten für die Herstellung auch schneller sinken. Wir sehen in der Förderung einen Schlüssel der Entwicklung, weil auch Zulieferer günstigere Preise anbieten können, sobald das Volumen zunimmt. In Ländern ohne Unterstützung wird der Preis dagegen höher sein, und das Elektroauto ist damit nicht mehr so attraktiv.

Vier Milliarden Euro investiert

Der Twizy wird für manches Aufsehen sorgen Foto: Renault

Autogazette: Deutschland soll laut Bundeskanzlerin Angela Merkel die weltweite Marktführerschaft in der Elektromobilität einnehmen, eine Förderung wird bisher aber ausgeschlossen. Ist somit ein Anspruch auf die Marktführerschaft unrealistisch?

Koskas: Ohne Förderung werden nicht so viele Fahrzeuge verkauft werden wie in Ländern mit Förderung. Ebenso wenig, wenn die Infrastruktur nicht vorhanden ist. Wir haben eine Partnerschaft mit einem führenden französischen Supermarkt. 150 Supermärkte werden mit Ladestationen bis 2012 ausgestattet, 500 bis 2015. Das machen wir, weil wir wissen, dass in Frankreich sehr viele Elektroautos unterwegs sein werden. Aber wir sind auch am deutschen Markt sehr interessiert, da hier das Umweltbewusstsein sehr hoch ist und viele Anbieter auf Elektrofahrzeuge setzen.

Autogazette: Befinden sich die Deutschen im Nachteil?

Koskas: Renault und Nissan haben sehr früh mit der Arbeit an Elektrofahrzeugen angefangen. Bisher sind es vier Milliarden Euro, die wir investiert haben. Dabei hatte Nissan die Basistechnologie, aktuell stellen wir unsere eigenen Batterien her. Wir hoffen, dass wir diesen Wettbewerb anführen werden und zwar nicht nur den deutschen, sondern weltweit. Wir sind der Hersteller, der die meisten Ressourcen in die Entwicklung eingebracht hat. Nichts desto trotz gibt es einen großen Wettbewerb auch im Hinblick auf die chinesischen Hersteller. Wir haben keinen vergleichbaren Wettbewerb wie bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, weil im Elektrobereich neue Akteure mit im Spiel sind.

Keine Rückkehr nach Amerika

Autogazette: Ist es vorstellbar, dass Renault wegen des Elektrohypes nach Amerika zurückkehrt?

Koskas: Wir planen keine Rückkehr, das ist derzeit kein Thema. Wir entwickeln uns eher in Russland und Indien. Dort investieren wir sehr viele Ressourcen.

Autogazette: Also bleiben die USA Nissan vorbehalten?

Koskas: Nissan macht es sehr gut in den USA.

Autogazette: Tritt durch den Elektrohype die Brennstoffzelle in den Hintergrund?

Koskas: Wir haben auch ein Auge auf die Brennstoffzelle, aber in den nächsten zehn Jahren wird sich diese Technologie wirtschaftlich nicht lohnen. Außerdem glauben wir, dass der Elektroantrieb wirklich einen Durchbruch beim CO2-Ausstoß ermöglicht - und das zu einem guten Preis.

Autogazette: Wäre Frankreich mit Atomstrom nicht das perfekte Land, um Wasserstoff zu erzeugen?

Koskas: Atomkraft ist genauso gut für die elektrischen Autos, weil der CO2-Ausstoß dadurch sehr gering ist. Der durchschnittliche Verbrauch beträgt 12 Gramm CO2. In Deutschland kalkulieren wir mit 67 Gramm, sind mit diesem Wert aber immer noch besser als das beste Auto mit Verbrennungsmotor. Alle Länder versuchen, den CO2- Ausstoß zu senken, das hilft, um das Elektroauto zu einem sauberen Auto zu machen.

Autogazette: Wie lange wird es noch Verbrennungsmotoren geben?

Koskas: Das wird noch lange dauern. Wir würden nicht sagen, dass Elektroautos in den nächsten Jahren normale Autos komplett ersetzen werden. Es wird weiterhin Benzin und Diesel geben, aber der Preis wird ansteigen. Und dieser Preisanstieg ebnet dem Elektroauto den Weg.

Das Interview mit Thierry Koskas führte Thomas Flehmer

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Der diplomierte Religionspädagoge arbeitete neben seiner Tätigkeit als Gemeindereferent einer katholischen Kirchengemeinde in Berlin in der Sportredaktion der dpa. Anfang des Jahrtausends wechselte er zur Netzeitung. Seine Spezialgebiete waren die Fußball-Nationalelf sowie der Wintersport. Ab 2004 kam das Autoressort hinzu, ehe er 2006 die Autogazette mitgründete. Seit 2018 ist er als freier Journalist unterwegs.