Das geheimnisumwitterte «lekker-mobil» von DBM Energy gibt es nicht mehr. Die neue Batterietechnik ist weniger schrill, präsentiert sich aber mit bestätigter Reichweite. Das gefällt auch jetzt noch nicht jedem. Aber die Fronten sind nicht mehr die alten.
Von Martin Woldt
Reinhard Kolke ist Chef des ADAC-Prüfzentrums in Landsberg bei München. Er hat kein Problem mit der neuen Situation. „Wie die Prüfergebnisse der Bundesanstalt für Materialforschung (BAM) zeigen, ist das eine gute Batterietechnik, die die Anforderungen an einen sicheren Transport erfüllt“, sagt er. „Die Messergebnisse der Dekra konnten die Leistungsfähigkeit der DBM-Batterie bestätigten. Das ECE-R 101 ist ein anerkanntes Messverfahren, das auch wir verwenden. Ein Meilenstein ist erreicht, der nächste wäre die Serientauglichkeit.“ Die nüchterne Feststellung klingt fast wie eine Absolution für die Berliner Batteriebauer von DBM Energy. Sie waren im vergangenen Herbst mit einem umgerüsteten Audi A2 von München nach Berlin gefahren waren und hatten mit nur einer Batterieladung einen umstrittenen Streckenrekord für Elektrofahrzeuge (über 600 Kilometer) aufgestellt.
Gefühle im Spiel
Umstritten deshalb, weil der ADAC infolge einige Randbedingungen der Fahrt infrage stellte. Unter anderem die, dass sich unterwegs Testfahrzeug und Begleitkolonne einige Zeit aus den Augen verloren hatten. Doch die Forderung, die Batterie im Landsberger Prüfzentrum untersuchen zu wollen, wies DBM-Chef Mirko Hannemann damals von sich. Womit er sich offensichtlich nicht gerade Freunde unter den ADAC-Prüfern machte. Es klingt zumindest nicht emotionsfrei, wenn Kolke die heutige Situation so kommentiert: „Es wäre natürlich geschickter gewesen, wenn man das alles schon vor drei Monaten festgestellt hätte. So eine Prüfung ist schließlich kein Hexenwerk.“
Bestätigter Brandanschlag
Das wohl nicht. Aber Teufelswerk ist nachweislich im Spiel und beleuchtet im Nachhinein Hannemanns Angst vor einer allzu großen Offenherzigkeit. Wie der abschließende Polizeibericht inzwischen bestätigt, fiel das Rekordfahrzeug kurz vor Weihnachten in Berlin einem mysteriösen Brandanschlag zum Opfer. Die Feuerteufel, die an mehreren Stellen Brandbeschleuniger einsetzten, konnten nicht ermittelt werden. Ob das Auto auch das Anschlagsziel war, ist damit nicht gesagt. Nur, welche anderen Schlüsse soll man ziehen? War doch außer der DBM-Technik nichts anderes von Wert in der niedergebrannten Halle. Dass die DBM-Leute selbst sich auf diese Weise nachträglichen Tests entziehen wollten, erscheint abwegig.Sie hätten wohl kaum gleichzeitig die unabhängigen Untersuchungen bei der BAM und der Dekra angeschoben, wollten sie die Details ihrer sogenannten Kolibri-Batterie vor der Öffentlichkeit verbergen.
Überraschende Testergebnisse
Solange keine Ermittlungsergebnisse vorlagen, stand der Verdacht im Raum, die Batterietechnik selbst könnte etwa durch einen Kurzschluss als Brandursache infrage kommen. Dann wäre Hannemann mit Sicherheit entzaubert. Lithium-Batterien reagieren fehlerhaft austariert bisweilen explosionsartig. Doch liefern die bei der BAM durchgeführten Untersuchungen keinerlei Anhaltspunkte, dass die DBM-Technologie solche Schwachpunkte besitzt. Im Gegenteil. Weder Kurzschlüsse, noch unkontrolliertes Entladen, noch Feuereinwirkungen von außen provozierten ein kritisches Verhalten. „Wir waren selbst überrascht, dass die neue Akkutechnik die internationalen Sicherheitsstandards so gut erfüllt“, urteilt der verantwortliche BAM-Prüfingenieur Volkmar Schröder.
Bestätigte Reichweite
Von DBM-Kritikern immer wieder ins Feld geführt wurde darüber hinaus: Die Batterie sei nur für die München-Berlin-Fahrt hochgezüchtet worden. Aber auch dieser Einwand dürfte es künftig nicht mehr so leicht haben. Die von der Dekra gemessenen 454,82 Kilometer Reichweite mit einer, um ein Drittel (63 statt 98 kWh) verkleinerten Batterie bestätigt die beim Streckenrekord gezeigte Leistungsfähigkeit. Die von DBM-Energy ausgewiesene Leistungsdichte von 250 Wh/kg im Praxiseinsatz ist konkurrenzlos.
Dass die neue Faktenlage alle Zweifler umstimmt, war kaum zu erwarten. Autobild etwa bekennt sich im aktuellen Heft unter der Überschrift "Tricksen, täuschen, tarnen". In dem Artikel wird der Batteriesystem-Experte Dirk Uwe Sauer von der RWTH in Aachen zitiert. Seiner Meinung nach sei die Prüfung der BAM nicht mehr als ein Basistest gewesen. "Er enthält keine Untersuchungen zur Dauerhaltbarkeit." Allerdings ist bislang von keiner Batterie eines anderen Herstellers bekannt, dass sie den Test bestanden hätte. Man darf gespannt sein, ob die von den Berliner Batteriebauern verlangte Transparenz nun zum Standard in der Branche wird. Hannemann natürlich verweist in diesem Zusammenhang auch auf die inzwischen 16 Kolibri-Akkus, die sich seit Monaten anstandslos in verschiedenen Logistikunternehmen im Drei-Schicht-System bewähren. Und er wird auch noch etwas konkreter. „Wir garantieren für unseren Akku 5000 Ladezyklen.“ Was in der Konstellation mit dem Audi A2 bedeuten würde, dass die Batterie mehr als zwei Millionen Kilometer Laufleistung ermöglicht. In dieser Zahl ließen sich gleich mehrere Autoleben unterbringen.
Teure Elektroautos?
Weshalb der Berliner Batterieforscher auch nicht davon überzeugt ist, dass Elektroautos nur wegen der Batterietechnik so teuer sein müssen. „Das trifft doch nur zu, wenn der Autofahrer den vollen Anschaffungspreis bezahlen muss.“ Aber die Batterie ließe sich ja wieder- oder weiterbenutzen. Dies vom Erstkäufer mitbezahlen zu lassen, sei völlig unnötig. In seinen Hochrechnungen für eine in Serie gefertigte Batterie kommt Hannemann bei einem durchschnittlichen Pkw auf Batteriekosten inklusive Ladestrom von 7,20 Euro pro 100 Kilometer. Das entspricht etwa den Kraftstoffkosten, die bei einem Diesel mit fünf Liter Durchschnittsverbrauch anfallen. Da sei viel Spielraum für die Autoindustrie.
Zurückhaltende Autobranche
Die aber hält sich weiter bedeckt. Dabei wäre jetzt auf der Hannover-Messe im Licht der neuen Fakten eine gute Gesprächsgelegenheit. DBM-Energy ist am Stand des Bundeswirtschaftsministeriums (BMI) mit dem neuen Testauto vertreten. Indes nur Tesla-Motors, die kalifornische Elektroroadster-Schmiede suchte noch am Eröffnungstag einen direkten Draht zu den Akku-Experten. Daimler etwa war nicht zu einer Stellungnahme zu überreden. Die Platzhirsche der Branche haben es unter Umständen nicht so eilig. Womöglich prescht Ihnen Hannemann viel zu weit vor. Und man kann fast verstehen warum. Im gerade erschienenen Abschlussbericht des BMI zur Rolle der Systemarchitektur künftiger Elektroautos kommen die unterschiedlichsten Experten zu dem gemeinsamen Schluss: „Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Markt für Autos mit Verbrennungsmotor einbrechen wird, sobald Elektrofahrzeuge mit genügender Reichweite, Zuverlässigkeit und Funktionalität in hinreichender Modellvielfalt zur Verfügung stehen.“ Die Veränderungen wären ähnlich gravierend wie bei der Ablösung mechanischer durch elektronische Kameras.
