15. Mai 2017

Untersuchung des ICCT und LLC 38.000 Tote wegen nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte

Nicht eingehaltene Abgasgrenzwerte sind für Todesfälle verantwortlich.
Nicht eingehaltene Abgasgrenzwerte sind für Todesfälle verantwortlich. © dpa

Wegen nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte sind im Jahr 2015 weltweit 38.000 Menschen gestorben, davon entfallen 11.400 Todesfälle in Europa. Das geht aus einer Untersuchung der Organisation Environmental Health Analytics (LLC) und des ICCT in Washington hervor.




Rund 38.000 Menschen sind einer Hochrechnung zufolge wegen nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte bei Dieselfahrzeugen allein im Jahr 2015 vorzeitig gestorben. 11.400 dieser Todesfälle entfallen auf die EU, wie ein wissenschaftliches Team um Susan Anenberg von der Organisation Environmental Health Analytics (LLC) in Washington berichtet. Die Gesamtzahl vorzeitiger Todesfälle durch Stickoxide aus Dieselabgasen lag demnach für die weltgrößten Automärkte bei 107.600.

Die Wissenschaftler errechneten, dass Dieselfahrzeuge jährlich rund 4,6 Millionen Tonnen Stickoxide mehr ausstoßen als sie nach geltenden Abgasgrenzwerten dürften. Im Jahr 2015 habe der Gesamtausstoß in der Folge bei 13,1 Millionen Tonnen gelegen, schreiben die Forscher im Fachmagazin «Nature». Stickoxide gehören zu den Vorläuferstoffen bodennahen Ozons: Bei starker Sonneneinstrahlung lösen sie chemische Reaktionen aus, in deren Verlauf Ozon entsteht. Zudem tragen Stickoxide zur Feinstaubbelastung bei.


Abschätzung für elf Märkte

Seit Beginn des Volkswagen-Abgasskandals vor zwei Jahren wurde nach und nach bekannt, dass viele Dieselfahrzeuge auf der Straße mehr Schadstoffe ausstoßen als auf dem Abgas-Prüfstand. Durch Systeme, die Abgase direkt im Straßenverkehr messen, konnte in einer Reihe von Untersuchungen festgestellt werden, wie groß der Mehrausstoß ist.

Anenberg und Kollegen nutzten diese Ergebnisse und etablierte Modelle zur Ausbreitung von Schadstoffen, um den über den Grenzwerten liegenden Ausstoß und die Folgen für die elf größten Märkte für Dieselfahrzeuge abzuschätzen. Diese Märkte sind Australien, Brasilien, China, die 28 EU-Staaten, Indien, Japan, Kanada, Mexiko, Russland, Südkorea und die USA. In diesen Ländern und Regionen werden rund 80 Prozent aller Dieselfahrzeuge verkauft.

Die Forscher konzentrierten sich auf Stickoxide wie Stickstoffoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Insgesamt entfallen demnach auf fünf Märkte - Brasilien, China, die EU, Indien und die USA - 90 Prozent des Zusatzausstoßes. Bei ihren Modellberechnungen unterschieden die Wissenschaftler nach Autos, Lkw und Bussen. «Der Schwerlastverkehr - größere Lkw und Busse - trug bei Weitem am meisten zu den überschüssigen Stickoxiden bei, nämlich zu 76 Prozent», sagt Josh Miller vom International Council on Clean Transportation (ICCT) in Washington, Mitautor der Studie.

Lediglich in der EU ist die Situation demnach anders, da Diesel-Pkw dort erheblich weiter verbreitet sind: Dieselautos verursachen in den EU-Ländern etwa 60 Prozent des Mehrausstoßes an Stickoxiden pro Jahr. «Europa trägt unter den größten Automärkten die größte Gesundheitslast durch zusätzliche Stickoxid-Emmissionen», sagte ICCT-Experte und Mitautor Ray Minjares. Von den 28.500 vorzeitigen Todesfällen durch Stickoxide aus Dieselabgasen in der EU entfallen demnach rund 11.400 auf den Zusatzausstoß infolge nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte.

Fahrverbote unausweichlich

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), erklärt zu den Ergebnissen: «Die neuen Berichte des ICCT bestätigen den dringenden Handlungsbedarf, wonach praktisch alle Diesel-Fahrzeuge inklusive Euro 6 ab 2018 mit einem Fahrverbot für belastete Innenstädte belegt werden müssen». Ausnahmen dürfe es nur für nachgerüstete Diesel-Fahrzeuge geben, die den Euro-6-Grenzwert von 80 Milligramm Stickoxiden pro Kilometer auf der Straße auch im Winterhalbjahr sicher unterschreiten. «Die neue ICCT-Studie widerspricht auch der Ignoranz von Teilen dieser Bundesregierung, die gemeinsam mit den Autokonzernen die gesundheitsschädlichen Effekte von NOx und hier insbesondere Stickstoffdioxid in Abrede stellt», so Resch.

Als «überfällig» bezeichnet Benjamin Stephan von Greenpeace die Studie: «Sie stellt Daten zur Verfügung, die wir bisher in der Diskussion vermisst haben». Die Studie sei solide durchgeführt, allerdings fehlten genauere Angaben zu Autoklassen und -marken. Er erhofft sich durch die Studie einen anderen Schwerpunkt in der Aufarbeitung des Dieselabgas-Skandals. «Bisher stand oft der Betrug an den Autobesitzern im Mittelpunkt. Jetzt wird klar, welche Größenordnung der Skandal hat und welche Auswirkungen dies auf die Umwelt und die Gesundheit der Menschen hat.»

Der Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestags zum Abgasskandal, der in Kürze veröffentlicht wird, spricht allerdings eine andere Sprache. Darin heißt es: «Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen». Dem widersprechen eine Reihe wissenschaftlicher Experten. So sagt Nino Künzli vom Schweizer Tropen- und Public-Health-Institut (TPH) in Basel: «Die Kombinationswirkungen von NO2 mit anderen immer präsenten Schadstoffen sind auch toxikologisch kaum erforscht, weshalb es auch nicht angemessen ist, NO2 per se als unbedenklich zu bezeichnen». (dpa)



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