23. November 2016

Matthias Zink, Leiter Getriebesysteme bei Schaeffler «Wir dürfen nicht zu sehr mit Incentives und Regularien arbeiten»

Matthias Zink zieht bei Schaeffler Anfang 2017 in den Vorstand ein. Fotos ▶
Matthias Zink zieht bei Schaeffler Anfang 2017 in den Vorstand ein. © Schaeffler

Matthias Zink verantwortet bei Schaeffler die Getriebesysteme. Im Interview mit der Autogazette spricht der Manager über die Bedeutung des Getriebes, die Elektromobilität und die Anstrengungen des Zulieferers für nachhaltige Mobilitätslösungen.




Auf dem Weg in die nachhaltige Mobilität hält Schaeffler-Manager Matthias Zink nichts von Verboten wie einem Zulassungstopp von Verbrennungsmotoren, aber auch nichts von zu vielen Anreizen. «Wir dürfen nicht zu sehr mit Incentives und Regularien arbeiten. Das Bewusstsein beim Verbraucher für nachhaltige Mobilität ist da, doch wir müssen ehrliche und nachhaltige Botschaften bieten», sagte Zink im Interview mit der Autogazette.


«Mache mir keine Sorgen um Mobilität der Zukunft»

Dazu gehöre auch der Aspekt der Primärenergie für die E-Mobilität, sagte Zink, der beim Zulieferer derzeit den Bereich Getriebesysteme verantwortet. «Es kann nicht weiter Braunkohlewerke geben und dann wird suggeriert, wir haben grünen Strom für die Elektroautos. So etwas funktioniert nicht», erklärte Zink, der im kommenden Jahr in den Vorstand aufsteigt und dann den Automotive-Bereich verantworten wird.

Mit Blick auf seine kommende Aufgabe sieht der Manager den Wandel in die Elektromobilität als größte Herausforderung an. «Dort geht es darum, die vielen Ideen und Produkte umzusetzen, die wir auf Kiel haben. Mir geht es darum, dass wir hier nachhaltige Lösungen anbieten. Ich mache mir keine Sorgen um die Mobilität der Zukunft. Es wird sie immer geben: ob als individuelle oder gesharte Mobilität. Wir sind hier gut unterwegs.»

«Das Getriebe spielt eine entscheidende Rolle»

Ein Doppelkupplungsgetriebe von Luk
Ein Doppelkupplungsgetriebe von Luk © Schaeffler

Autogazette: Herr Zink, die Hersteller müssen mit ihrer Flotte bis zum Jahr 2021 einen CO2-Grenzwert von 95 g/km erzielen. Vor diesem Hintergrund kommt der Effizienzsteigerung eine immer größere Rolle zu. Welche Rolle spielt dabei das Getriebe?

Matthias Zink: Das Getriebe spielt eine entscheidende Rolle. Denn es sorgt für die Reduzierung von Verlusten. Doch mit Blick auf die weitere Optimierung besteht bei modernen Getrieben nur noch ein geringes Potenzial von ein bis zwei Prozent.

Autogazette: Wo sind weitere Optimierungen möglich?

Zink: Beispielsweise arbeiten wir an schleppmomentarmen Kupplungen. Daneben verwenden wir das Getriebe, um es in günstige Verbrauchspunkte zu stellen. Damit sind wir bei der Art des Getriebes wie dem CVT-Getriebe, dem Doppelkupplungsgetriebe, dem Stufenautomatikgetriebe und der Zahl der Gänge angekommen. Hier besteht mehr Potenzial als mit der reinen Optimierung des Getriebes.

Autogazette: Wieviel Verbrauchseinsparung ist bis 2021 allein durch Getriebeoptimierungen möglich, sind es nur die von Ihnen genannten ein bis zwei Prozent?

Zink: Selbst bei modernen Getrieben sind nicht mehr als ein bis zwei Prozent, vielleicht drei Prozent herauszuholen. Bereits heute werden niederviskose Öle benutzt oder optimierte Lagerungen verwendet, wofür Schaeffler steht. Wenn wir indes die Rolle des Getriebes im Antriebsstrang sehen, kommen wir zur Gangzahl, niedertourigem Fahren, Dämpferkonzepten, Fliehkraftpendelschwingungsentkopplung, um die downgezisten Motoren in optimalen Betriebspunkten bei niedrigen Touren zu betreiben. Hier reden wir im Verbund mit dem Motor von weiteren drei bis fünf Prozent Effizienzsteigerung.

Autogazette: Schaut man sich die Getriebeentwicklung an, gibt es nach wie vor den Trend zu immer mehr Gängen. Liegt dieser Entwicklung nicht ein rückwärtsgewandtes Mobilitätsverständnis zu Grunde?

Zink: Wieso?

Autogazette: Weil hohe Gangzahlen primär für Autos mit hohen Geschwindigkeiten stehen und das steht kaum für die Mobilität der Zukunft.

Zink: Das ist eine gute Frage. Doch wenn Sie sich die Getriebespreizung bei modernen Autos anschauen oder Sie mit einer Achtgangschaltung unterwegs sind, dann können sie auch mit 100 km/h im achten Gang unterwegs sein. Die hohe Gangzahl steht also nicht primär für eine hohe Geschwindigkeit, sondern für niedertouriges Fahren und günstige Schaltpunkte. Der eigentliche Ansatz für mehr Gänge ist aber Downspeeding, das Auto also verbrauchsärmer zu fahren.

«Acht Gänge reichen für verbrauchsoptimiertes Fahren»

Autogazette: Braucht es mehr als diese acht Gänge?

Zink: Bereits heute gibt es Autos mit acht und neun Gängen. Und es gibt Hersteller, die sogar zehn Gänge anbieten. Doch aus meiner Sicht reichen acht Gänge für verbrauchsoptimiertes Fahren.

Autogazette: Hat für Sie das Getriebe der Zukunft auch nicht mehr als acht Gänge?

Zink: Wenn man es sich technisch und wirtschaftlich anschaut und es für einen normalen Motor verwendet, dann reichen acht Gänge. Es gibt zwar zehn Gänge, aber wenn man sich Schaltkennlinien und Schalthäufigkeiten anschaut, fährt man im neunten und zehnten Gang eher spazieren.

Autogazette: Bisher haben Elektroautos einen Gang. Geht hier die Entwicklung zu mehr Gängen?

Zink: Aufgrund der Charakteristik eines E-Motors geht auch ein Gang, weil er ein ideales Zugkraftdiagramm hat. Ein E-Auto hat ein Kennfeld, wie man es bei einem Verbrenner mit einer Achtgangautomatik erzeugen muss. Aber auch bei uns im Hause fahren wir Simulationen mit zwei Gängen, denn um einen E-Motor optimal zu nutzen, ist ein Zweiganggetriebe ratsam. Doch aus Kostengründen scheut man sich vor mehr Gängen. Aber das wird kommen. Aber mehr Gänge als zwei sehe ich nicht.

«Können in Formel E viel über Energiemanagement erfahren»

Formel E-Pilot Daniel Abt
Formel E-Pilot Daniel Abt © Schaeffler

Autogazette: In der Formel E ist das Team Abt Schaeffler indes mit drei Gängen unterwegs...

Zink: ...sogar der Motorsport kommt mit drei Gängen aus. Für die Serie wird es aber nicht mehr als zwei Gänge geben.

Autogazette: Welche Erkenntnisse bringt Ihnen das Engagement in der Formel E für die Entwicklung der E-Mobilität?

Zink: Wir können dort viel über das Energiemanagement erfahren. Wir lernen dort, wie hocheffiziente E-Motoren zu betreiben sind und sie im Hochleistungsbetrieb funktionieren. Daneben können wir lernen, wie ein ohnehin gutes E-Motorenkennfeld noch besser durch eine Getriebestruktur ausgenutzt werden kann. Natürlich stellt man sich bei uns im Hause die Frage, was Motorsport für die Serie bringt. Doch in dem Fall der Formel E lernt man eine Menge.

Autogazette: Die Nachfrage nach der Kaufprämie für E-Autos ist verhalten. Überrascht Sie das?

Zink: Ein wenig schon. Ich hätte gedacht, dass eine größere Resonanz besteht. Doch ich bin auch nicht davon ausgegangen, dass die Kaufprämie die Initialzündung für den Markthochlauf der E-Mobilität sein wird. Die Themen Reichweite, Preis und Ladeinfrastruktur sind noch nicht dort, wie sich die Kunden das vorstellen. Die Kunden wissen, dass es in den kommenden Jahren bessere Batterien und günstigere Preise pro Kilowattstunde geben wird. All das führt zu einer Zurückhaltung.

Autogazette: Wann rechnen Sie mit einem Markthochlauf?

Zink: Ich könnte mir vorstellen, dass das Jahr 2025 ein interessantes Jahr für die Elektromobilität werden könnte. Bis dahin wird prognostiziert, dass die Gesamtkosten für die Batterie und den Antriebsstrang einen Bereich erreicht haben, die es wirtschaftlich interessant macht. Bis dahin wird auch die Ladeinfrastruktur deutlich vorangekommen sein.

«Radnabenantrieb ermöglicht bessere Raumnkonzepte»

Der Radnabenantrieb von Schaeffler
Der Radnabenantrieb von Schaeffler © Schaeffler

Autogazette: Mit Blick auf die E-Mobilität hat Schaeffler einen Radnabenantrieb im Angebot, bei dem alle Bauteile wie E-Motor, Bremse, Leistungselektronik in der Felge verbaut sind. Ist dieses System kostengünstiger als die herkömmliche Architektur der Antriebseinheit?

Zink: Ich würde es nicht auf die bessere Kostenstruktur reduzieren. Für uns ist der Radnabenantrieb deshalb interessant, weil er bessere Raumkonzepte ermöglicht. Gerade für die urbane Mobilität ermöglicht er uns die Umsetzbarkeit in kleineren Fahrzeugen. Mit dieser Art des Antriebs können wir ein anderes Fahrzeugkonzept anbieten – und dass ohne größere Abstriche beim Innenraum machen zu müssen. Wir glauben an dieses Thema und werden es massiv weiter entwickeln.

Autogazette: Ist das Ihre Antwort auf die urbane Mobilität der Zukunft?

Zink: Das ist eine der möglichen Antworten. Wenn man sich anschaut, was die Branche bislang getan hat, dann werden die heutigen Antriebsstränge hybridisiert. Daneben wird in eine ähnliche Fahrzeugstruktur ein Elektroantrieb und vielleicht auch noch ein Achsantrieb eingebaut. Doch wenn man das alles konsequent zu Ende denkt, dann existiert im Rad der meiste Platz. In der Autoindustrie ist das noch nicht so angekommen, aber wir werden das konsequent weiter betreiben.

Autogazette: In Norwegen sollen ab 2025 keine Benziner und Diesel mehr neu zugelassen werden, in Deutschland diskutiert man das jetzt für 2030. Braucht es solcher Vorgaben, um die Menschen hin zu nachhaltiger Mobilität zu bringen?

Zink: Ich würde mir wünschen, dass es solcher Maßnahmen nicht bedarf, ob populär oder unpopulär. Wenn die Kostenstruktur und die Energiestruktur geklärt ist, dann wird sich das Thema von allein lösen. Wir dürfen nicht zu sehr mit Incentives und Regularien arbeiten. Das Bewusstsein beim Verbraucher für nachhaltige Mobilität ist da, doch wir müssen ehrliche und nachhaltige Botschaften bieten. Dazu gehört auch der Aspekt der Primärenergie für die E-Mobilität. Derzeit herrscht bei ihm eine riesige Verunsicherung vor, auch wegen des Abgasskandals.

«Es geht darum, nachhaltige Lösungen anzubieten»

Kohlekraftwerke und E-Autos passen nicht zusammen
Kohlekraftwerke und E-Autos passen nicht zusammen © dpa

Autogazette: Der norwegische Weg wurde vom VDA zurückgewiesen und als ökologische Planwirtschaft kritisiert. Kann man mit so einer Haltung den Weg in die nachhaltige Mobilität erfolgreich gehen?

Zink: Nein! Es geht wie gesagt darum, nachhaltige Lösungen anzubieten. Es muss ein Umdenken geben. Es kann nicht weiter Braunkohlewerke geben und dann wird suggeriert, wir haben grünen Strom für die Elektroautos. So etwas funktioniert nicht.

Autogazette: Wie schwierig ist es, in einem technisch getriebenen Unternehmen wie Schaeffler Themen auch unter Ihrer gesellschaftlichen Relevanz zu betrachten?

Zink: Überhaupt nicht schwierig. Wir wollen die Mobilität von morgen mitgestalten. Wir können solche Themen relativ unproblematisch angehen. Natürlich gibt es bei uns im Hause auch die klassischen Komponenten, doch parallel dazu entwickeln wir Lösungen für die Mobilität der Zukunft.

Autogazette: Bei Automatikgetrieben sind durch das Segeln Einsparungen zwischen drei und zehn Prozent möglich, bei Handschaltern ist dies nicht möglich. Das will Schaeffler mit dem so genannten E-Clutch ändern. Was verbirgt sich dahinter?

Zink: Mehr als 40 Millionen Fahrzeuge werden nach wie vor pro Jahr mit Handschaltgetriebe verkauft. Entsprechend besteht hier Potenzial für die CO2-Einsparung. Deshalb haben wir das Thema noch einmal aufgegriffen. E-Clutch ermöglicht auch mit dem Handschalter in der Ebene oder bei leichtem Gefälle, dass ein Aktor automatisch auskuppelt und damit kann dann gesegelt werden, die Schwungmasse des Fahrzeuges mitgenommen werden. Damit sparen sie deutlich CO2. Wir sprechen je nach Fahrzyklus bis zu zehn Prozent Ersparnis. Im WLTP wird so etwas indes nicht gemessen, aber im Realbetrieb schlägt das positiv zu Buche. 2019 werden wir das in Serie sehen.

«48 Volt-Bordnetz wird auch Kompaktklasse erreichen»

Das Gasoline Technology Car II
Das Gasoline Technology Car II © Schaeffler

Autogazette: Die große Stärke des Systems liegt also in den Real Driving Emissions?

Zink: Genau. Hier kommt uns die öffentliche Diskussion für nachhaltige Konzepte zu Gute. Auf dem Rollenprüfstand gab es bisher schlechtere Verbrauchswerte als im Realbetrieb.

Autogazette: Derzeit werden rund 44 Prozent aller Neuwagen mit Handschaltern bestellt, auch weil sie günstiger als Automatikgetriebe sind. Wieviel darf E-Clutch kosten, damit es auf Akzeptanz stößt?

Zink: Wir trauen uns zu, dieses System im zweistelligen Eurobetrag anzubieten

Autogazette: Jahrzehntelang reichte im Auto ein 12 Volt-Bordnetz aus, nun spricht man vor der Hintergrund der zunehmenden Elektrifizierung von einem 48 Volt-Bordnetz. Ist das nicht auch ein Thema, was insbesondere für SUVs relevant ist.

Zink: Das macht auch für kleinere Autos Sinn. Wenn Mini-Hybride bis zu 20 Kilowatt haben würden, macht auch für sie ein 48 Volt-Bordnetz Sinn, um elektrisch weiter fahren zu können. Mit weiteren Features, die wir sehen werden, wird es auch die Kompaktklasse erreichen.

Autogazette: Schaeffler will die Mobilität der Zukunft mitgestalten. Gehört dazu auch, dass man sich vom Anbieter einzelner Komponenten zum Anbieter von Mobilitätslösungen entwickeln muss?

Zink: Müssen nicht. Doch wir sind in alle Richtungen offen. Wir sind immer mit der Zeit gegangen. Aber unsere Strategie ist nicht, Mobilität zu verkaufen. Wir werden unserem Weg treu bleiben. Wir stehen für Komponenten, Module, Systeme und Innovationen. Das zeigt auch unser Bio-Hybrid.

«Wir zeigen, dass wir unsere Kunden verstehen»

Autogazette: Mit dem Sie eine Mobilitätslösung anbieten...

Zink: ...wir haben uns in den letzten Jahrzehnten immer mehr Systemwissen angeeignet, als wir letztlich geliefert haben. Ich sage nicht, dass wir so etwas auch jemals liefern werden, aber ausschließen werde ich es auch nicht. Es ist ein Signal an unsere Kunden, die nicht mehr länger nur Automobilhersteller sind, sondern Mobilitätsdienstleister. Wir zeigen, dass wir unsere Kunden verstehen, ihn an seiner Seite mit unseren Innovationen begleiten können.

Autogazette: Wo sehen Sie im Automotive-Bereich von Schaeffler, den Sie ab dem kommenden Jahr als Vorstand verantworten werden, die größte Herausforderung?

Zink: Der Wandel in die Elektromobilität stellt für mich die größte Herausforderung dar. Dort geht es darum, die vielen Ideen und Produkte umzusetzen, die wir auf Kiel haben. Mir geht es darum, dass wir hier nachhaltige Lösungen anbieten. Ich mache mir keine Sorgen um die Mobilität der Zukunft. Es wird sie immer geben: ob als individuelle oder gesharte Mobilität. Wir sind hier gut unterwegs.

Das Interview mit Matthias Zink führte Frank Mertens



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