21. Januar 2016

Schaeffler-Entwicklungschef Peter Gutzmer «Politik hat ihren Beitrag bislang nicht geleistet»

Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer.
Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer. © Schaeffler

Der Autozulieferer Schaeffler fordert Anreize für die Elektromobilität. Im Interview mit der Autogazette spricht Entwicklungs-Chef Peter Gutzmer zudem über die Zukunft des Dieselmotors und darüber, wie sich der Zulieferer die Mobilität von morgen vorstellt.




Der Automobilzulieferer Schaeffler sieht in der zögerlichen Haltung der Politik bei der Förderung der Elektromobilität eine Schädigung für den Wirtschaftsstandort Deutschland. «Ja, das schadet dem Wirtschaftsstandort. Wer wie die Bundesregierung bei der Elektromobilität Leitmarkt werden will, muss mehr tun», sagte Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer im Interview mit der Autogazette. «Man braucht sich nur in Europa umschauen, dann sieht man, dass es auch anders geht», fügte Gutzmer hinzu, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Zulieferers ist.


Eine Million Elektroautos bis 2020 nicht erreichbar

Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 sieht der Manager als nicht mehr erreichbar an. «Die Autoindustrie und auch die Zulieferer haben an dieser Stelle geliefert, was sie mit der Politik vereinbart haben. Dass, was im Zusammenspiel mit der Regierung erreicht wurde, erstreckt sich ausschließlich auf das Thema Forschungsförderung. Die ist nicht zu kritisieren. Doch das reicht nicht, wenn man derart ambitionierte Ziele erreichen will», so Gutzmer. «Leider ist festzustellen, dass die Politik bislang ihren Beitrag nicht geleistet hat, um Deutschland zum internationalen Leitmarkt für die Elektromobilität zu machen.»

Für Gutzmer bedarf es deshalb der Schaffung von Anreizen, damit die Elektromobilität auf dem Markt doch noch Fahrt aufnimmt. «Das mache beispielsweise Sinn im Flottenbereich. Hier wurden ja auch Versuche einer Sonder-Afa für gewerblich genutzte E-Autos unternommen, die allerdings seitens der Politik nicht ratifiziert wurden.» Zugleich würde es Gutzmer als sinnvoll erachten, wenn auch die öffentliche Hand mit gutem Beispiel voranginge und «für Behörden eine Verpflichtung erließe, Elektroautos in die Flotten aufzunehmen».

«Der neue Zyklus ist keine Hürde»

Das Glass Car von Schaeffler
Das Glass Car von Schaeffler © Schaeffler

Autogazette: Herr Gutzmer, welche Herausforderungen kommen auf Sie als Zulieferer durch den neuen Testzyklus WLTP ab 2017 zu, der den Realverbrauch realistischer abbilden soll als der NEFZ?

Peter Gutzmer: Eines ist bereits heute klar zu sehen: Technische Lösungen, die mit Blick auf den NEFZ konzipiert wurden, werden künftig einen geringeren Beitrag in der zyklusorientierten Verbrauchsbetrachtung leisten. Dazu gehören beispielsweise Hybridisierung und Start-Stopp-Systeme. Wir bei Schaeffler arbeiten aber auch an Themen wie der Reibungsreduzierung und Power-on-Demand. Die auf diesen Sektoren erzielten Verbrauchsreduzierungen spiegeln sich sowohl im Zyklus als auch im realen Fahrbetrieb wider. Schaeffler hat einen vollumfänglichen Blick auf den Antriebsstrang und gestaltet auf diese Weise die Mobilität der Zukunft maßgeblich mit. Und dementsprechend ist auch der neue Zyklus keine Hürde.

Autogazette: Die EU hat für das Jahr 2021 einen CO2-Grenzwert von 95 g/km festgelegt. Wird der neue Prüfzyklus dazu führen, dass die Autobauer diesen Wert nur noch mit mehr Aufwand erreichen können?

Gutzmer: Der CO2-Grenzwert von 95 g/km gilt ja ausschließlich für den NEFZ. Betrachtet man das aus dem Blickwinkel des WLTP-Zyklus, so rangieren die Werte derzeit um zehn bis 20 Prozent darüber. Übertrüge man diesen Wert einfach von dem einen auf den anderen Zyklus, ginge damit eine enorme Zusatzherausforderung einher. Daher besteht die Vereinbarung, dass parallel zum NEFZ auch der WLTP gemessen wird. Für die Zeit nach 2020 muss dann noch eine Übergangsformel definiert werden.

«Werden den Diesel weiter benötigen»

Das Konzeptcar Efficient Future Mobility
Das Konzeptcar Efficient Future Mobility © Schaeffler

Autogazette: Spielt Ihnen der neue WLTP-Zyklus nicht in die Hände, weil Sie dadurch ihre ganze Innovationskraft ausspielen können?

Gutzmer: Durchaus, denn das Gewicht und auch die Aerodynamik spielen eine andere Rolle bei den höheren Geschwindigkeiten, die der WLTP-Zyklus vorsieht. Hier bieten sich für alle Zulieferer noch Potenziale, weitere Lösungen anzubieten. Damit meine ich beispielsweise Hybridisierung, Rekuperation, Gewichtsoptimierung und die bereits angesprochene weitere Reduzierung der Reibung.

Autogazette: Im Zuge des VW-Abgasskandals wurde viel über die Zukunft des Dieselmotors diskutiert. Wie beurteilen Sie die Zukunft des Diesels?

Gutzmer: Was da passiert ist, ist für die ganze Branche bedauerlich. Aber wir werden den Diesel im Nutzfahrzeugbereich weiterhin benötigen. Und in Europa werden die Selbstzünder auch für die Erreichung der CO2-Grenzwerte bei den Pkw weiter notwendig sein. Mit der heutigen Abgastechnologie ist auch für Diesel die EU6-Abgasnorm erreichbar. Der Dieselmotor ist nach wie vor die verbrauchsgünstigste Antriebslösung. Selbst im Vergleich zum Hybrid. Er bietet im Vergleich zum Benziner Verbrauchsvorteile von bis zu 20 Prozent. Dementsprechend hat der Diesel auch weiterhin eine Zukunft. Doch wir können auch davon ausgehen, dass der Marktanteil des Diesels prozentual nicht weiter wachsen wird. Doch sein Volumen in den Ländern, in denen er heute stark ist, wird er weiter halten.

Autogazette: Wie zeitgemäß ist es, einen Kraftstoff wie Diesel steuerlich besser zu stellen als Benzin? Derzeit zahlt man für ihn 18,4 Cent weniger Energie- und Ökosteuer.

Gutzmer: Ich würde mir wünschen, dass die Elektromobilität speziell in Deutschland und insbesondere in der Einführungsphase eine stärke Unterstützung als bisher erfährt. Sollte es dazu kommen, kann man sich Gedanken machen, ob der Diesel weiter einer derartigen steuerlichen Förderung bedarf. Es gibt Länder, in denen der Diesel weniger stark gefördert wird, aber dennoch stark vertreten ist.

Autogazette: Während die französische Regierung mitten im VW-Abgasskandal angekündigt hat, den Steuervorteil für Diesel zu reduzieren, ist das für die deutsche Politik tabu. Haben Sie dafür auch als umweltpolitischer Sicht Verständnis?

Gutzmer: Für mich ist der Diesel mit der heutigen Technologie und der Erfüllung der EU6-Abgasnorm durchaus in der Lage die umweltpolitischen Vorgaben zu erfüllen. Mit Blick auf die gegebenen CO2-Ziele ist der Diesel in Europa derzeit nicht ersetzbar.

«Das reicht nicht, wenn man derart ambitionierte Ziele hat»

Die Infrastruktur für E-Autos in Deutschland könnte besser sein
Die Infrastruktur für E-Autos in Deutschland könnte besser sein © dpa

Autogazette: Wäre der Wegfall des Steuervorteils für Diesel nicht ein Stellhebel, den Absatz alternativer Antriebe zu befördern?

Gutzmer: Natürlich wäre der Wegfall des Steuervorteils für den Diesel ein Stellhebel, den Absatz alternativer Antriebe zu fördern. Der absolute Kraftstoffpreis beeinflusst das Verbraucherverhalten sehr stark. Das sieht man beispielsweise in den USA: Bei hohen Spritpreisen sinken die Verkaufszahlen für verbrauchsintensive Pick-up-Trucks. Die Politik könnte hier durch eine Incentivierung oder Besteuerung sicherlich dazu beisteuern alternative Antriebe populärer zu machen.

Autogazette: Ist es für Sie eine Lachnummer, dass die deutsche Regierung an dem Ziel festhält, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf den Straßen haben zu wollen?

Gutzmer: Soweit würde ich nicht gehen. Doch das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 ist nicht mehr erreichbar. Die Autoindustrie und auch die Zulieferer haben an dieser Stelle geliefert, was sie mit der Politik vereinbart haben. Dass, was im Zusammenspiel mit der Regierung erreicht wurde, erstreckt sich ausschließlich auf das Thema Forschungsförderung. Die ist nicht zu kritisieren. Doch das reicht nicht, wenn man derart ambitionierte Ziele erreichen will. Leider ist festzustellen, dass die Politik bislang ihren Beitrag nicht geleistet hat, um Deutschland zum internationalen Leitmarkt für die Elektromobilität zu machen.

«Die Regierung zeigt sich nach wie vor uneins»

Autogazette: Was müsste getan werden, dass dieses Ziel noch ansatzweise erreicht wird? Braucht es eine Kaufprämie von 5000 Euro für E-Autos, wie sie gerade von Bundeswirtschaftsminister Gabriel angeregt wurde?

Gutzmer: Damit das Thema Elektromobilität auf dem Markt Fahrt aufnimmt, benötigt es der Schaffung von Anreizen. Das machte beispielsweise Sinn im Flottenbereich. Hier wurden ja auch Versuche einer Sonder-Afa für gewerblich genutzte E-Autos unternommen, die allerdings seitens der Politik nicht ratifiziert wurden. Zudem könnte es diesbezüglich auch Sinn ergeben, wenn die öffentliche Hand mit gutem Beispiel voranginge und für Behörden eine Verpflichtung erließe, Elektroautos in die Flotten aufzunehmen. Die Regierung zeigt sich über das Vorgehen zum Erreichen der ursprünglich selbst gesetzten Ziele nach wie vor uneins. Und sie wird sich wohl auch in dieser Legislaturperiode uneins zeigen, wie nun auch die Reaktionen auf den Vorschlag von Herrn Gabriel zeigen. Dass, was bislang von der Regierung zur Förderung der Elektromobilität kam, ist weniger als das Minimum dessen, was für einen Leitmarkt zu erwarten wäre

Autogazette: Schadet eine derart zögerliche Haltung dem Wirtschaftsstandort Deutschland?

Gutzmer: Ja, das schadet dem Wirtschaftsstandort. Wer wie die Bundesregierung bei der Elektromobilität Leitmarkt werden will, muss mehr tun. Man braucht sich nur in Europa umschauen, dann sieht man, dass es auch anders geht. Beispiele liefern Dänemark oder Holland. Dort wurden attraktivere Infrastrukturen geschaffen und auch letztendlich auch höhere Stückzahlen von Elektro-Fahrzeugen zugelassen. Vor allem in Sachen Infrastruktur muss hierzulande mehr getan werden. Da reichen die paar Tankstellen nicht aus, die derzeit an den Autobahnen installiert werden.

«Schlüsseltechnologien nicht mehr aus Deutschland»

Mit dem Exponat System 48 Volt zeigt Schaeffler Ideen zum Niedervolt-Hybridantrieb
Mit dem Exponat System 48 Volt zeigt Schaeffler Ideen zum Niedervolt-Hybridantrieb © Schaeffler

Autogazette: Ab wann rechnen Sie damit, dass die Batteriepreise deutlich sinken? Derzeit kostet eine Kilowattstunde um die 300 Euro.

Gutzmer: Wir liegen derzeit bereits bei unter 300 Euro für die Kilowattstunde. Ich gehe davon aus, dass sich der Preis innerhalb der nächsten drei Jahre Richtung 170 Euro bewegen wird.

Autogazette: Kann das dazu führen, dass wir durch diese Preissenkung auch einen Markthochlauf erleben werden?

Gutzmer: Wir sind überzeugt, dass das Thema Elektromobilität im Zeitraum nach 2020 deutlich an Fahrt zulegen wird – durch niedrigere Preise und höhere Reichweiten. Und sicher auch dadurch, dass Auto- und Zuliefererindustrie hier mit ihren Investitionen in die Technologie ein Fundament gelegt haben.

Autogazette: Besorgt es Sie, dass die Batterieproduktion in Deutschland so gut wie nicht mehr stattfindet, sondern in Asien?

Gutzmer: Ja, das ist tatsächlich sehr bedauerlich. Das ist ein weiteres Thema mit dem wir uns als Wirtschaftsstandort Deutschland auseinandersetzen müssen. Wichtige Schlüsseltechnologien für die Zukunft – wie beispielsweise Batterien, aber auch wesentliche Elektronikbauteile wie Chips – kommen nicht mehr aus dem Hochtechnologiestandort Deutschland, sondern aus Asien. Hier sind der Standort Deutschland und alle Beteiligten gefragt, dies zu ändern. Die nächste Batterietechnologie-Generation muss wieder auch aus Deutschland kommen.

Autogazette: Schaeffler will seinen Kunden Technologien für die Mobilität von morgen anbieten. Was tun Sie abseits ihres klassischen Geschäfts dafür?

Gutzmer: Schaeffler hat mittlerweile ein breites Portfolio von elektrischen Antrieben. Gemeinsam mit Hochschulen arbeiten wir beispielsweise ebenfalls an der Brennstoffzelle. Wir schauen uns aber auch synthetische Kraftstoffe als Energiespeicher an. Perspektivisch stellen wir uns darauf ein, dass in Megacitys Autos mit Verbrennungsmotor verboten werden. Deshalb beschäftigen wir uns auch mit alternativen Mobilitätstechnologien. Wir nennen das Biohybrid.

«Sprechen mit unserem Biohybrid Großstädte an»

Schaeffler stellt sich auf neue Mobilitätsbedürfnisse ein
Schaeffler stellt sich auf neue Mobilitätsbedürfnisse ein © Schaeffler

Autogazette: Damit meinen Sie ein dreirädiges Fahrzeug?

Gutzmer: Auf die Zahl der Räder würde ich das nicht reduzieren. Bei dem Thema geht es um Mobilitätsysteme, die auf Radwegen oder eingeschränkten Fahrspuren unterwegs sind und zudem einen Wetterschutz bieten. Mit ihnen lassen sich auch kleine Transportaufgaben erledigen. Da ist Schaeffler auf einer breiteren Basis unterwegs.

Autogazette: Ab wann wollen Sie ein solches Fahrzeug auf den Markt bringen?

Gutzmer: Wir werden dazu bereits in diesem Jahr etwas vorstellen. Wir hoffen – vielleicht mit öffentlicher Förderung – ein Pilotprojekt an den Start zu bringen. Wir sprechen mit unserem Biohybrid Großstädte an, die sich Gedanken über Zufahrtsbeschränkungen machen. London beispielsweise baut einen „Highway“ von 7500 Kilometern Radwegen. Daneben sind auch Städte wie Kopenhagen oder Paris interessant, aber auch eine Stadt wie beispielsweise Stuttgart. Wir glauben, dass sich unser Biohybrid in Großstädten durchsetzen kann.

Autogazette: Würden Sie sagen, dass wir perspektivisch einen schleichenden Abschied vom Auto erleben werden, wie wir es heute kennen?

Gutzmer: Der Mensch wird weiter seine individuelle Mobilität haben wollen, diese auch fordern. Das kann allerdings auch mit Fahrzeugstrukturen erfolgen, die er selbst nicht besitzt, so wie es beim Carsharing der Fall ist. Ich gehe davon aus, dass in den nächsten 20 Jahren der Anteil an Elektrofahrzeugen den von Autos mit Verbrennungsmotor übersteigen wird.

«Stellen uns auf veränderte Mobilitätsbedürfnisse ein»

Autogazette: Für viele Menschen ist der Besitz eines eigenen Autos längst nicht mehr das Maß der Dinge. Haben das auch die Autohersteller erkannt?

Gutzmer: Bereits heute sind die in Deutschland verkauften Fahrzeuge Dienstwagen und damit nicht mehr Eigentum ihrer Nutzer. Die Autoindustrie ist sich dessen ebenso bewusst wie die Zulieferer. Die weiter steigenden Produktionszahlen von Automobilen werden vor allem von den Märkten außerhalb der EU-Zone getrieben. Aber wie diese Fahrzeuge genutzt werden, ob in der Flotte oder individuell, wird sich zeigen.

Autogazette: Wo sehen Sie Schaeffler in der Zukunft? Müssen Sie sich vom Zulieferer hin zum Mobilitätsdienstleister entwickeln?

Gutzmer: Auch das ist noch nicht entschieden und wird sich noch zeigen. Doch für Schaeffler ist eines klar: Wir haben diesen Spagat begonnen und werden uns auch als Zulieferer auf die veränderten Mobilitätsbedürfnisse einstellen. Wir werden noch einige Zeit mit dem leben, mit dem wir traditionell unsere Wertschöpfung erzielen. Doch es gilt bereits heute auch neue Wege aufzuzeigen.

Das Interview mit Peter Gutzmer führte Frank Mertens



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