Die Elektroautos Chevrolet Volt und Opel Ampera werden im Jahr 2010 beziehungsweise 2011 auf den Markt kommen. Chefentwickler Frank Weber spricht im Interview mit der Autogazette über Nachteile des reinen E-Antriebs, die Skepsis von Mitbewerbern und die Angst vor der fehlenden Reichweite.
Für Frank Weber liegt die Zukunft des Automobils im Elektroantrieb. Allerdings sieht der Chefentwickler des Chevrolet Volt im reinen Elektro-Antrieb Nachteile. «Es ist doch klar, dass der reine Elektroantrieb mit dem Handicap einer limitierten Reichweite leben muss», sagte Weber im Interview mit der Autogazette. «Viele Autofahrer, die heute an ein Elektroauto denken, haben die Befürchtung, dass die Reichweite nicht reicht, sie unterwegs stehen bleiben», fügte der 42-Jährige hinzu.
Sorgenfreies Fahren
Deshalb setzt der US-Autobauer General Motors bei der Entwicklung des Chevrolet Volt oder des technisch baugleichen Opel Ampera auf die Kombination aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor. «Die Fahrer eines Volt oder Ampera müssen sich keine Sorgen machen, unterwegs liegen zu bleiben.»
«Wir liegen voll im Plan»
Autogazette: Herr Weber, ursprünglich sollte der Chevrolet Volt Anfang 2010 auf den Markt kommen, nun kommt er erst Ende des Jahres. Gibt es Probleme?
Frank Weber: Es gibt keine Probleme, wir liegen voll im Plan. Wir haben immer gesagt, dass wir den Volt Ende 2010 auf die Straßen bringen werden. Unser Zeitfenster hat sich nicht verändert. Im vergangenen Jahr haben wir mehr als 30 Testfahrzeuge aufgebaut und die Ergebnisse zeigen, dass wir im Plan liegen, obwohl wir uns ein sportliches Zeitfenster gesetzt haben.
Autogazette: Mitbewerber sehen diesen Zeitplan skeptisch.
Weber: Diese Skepsis dokumentiert für mich nur, dass die Mitbewerber verkennen, wie intensiv wir in den vergangenen 15 Jahren am Thema Batterie und Elektroantrieb gearbeitet haben. Wir haben die Expertise und Erfahrung, dies in dem genannten Zeitfenster zu realisieren.
«Alles auf Serienfertigung ausgelegt»
Autogazette: 30 Testfahrzeuge vom Volt gibt es seit dem vergangenen Jahr, 80 weitere sollen im Sommer folgen. Können Sie so überhaupt zu validen Erkenntnissen für den Alltagsbetrieb kommen? Andere Hersteller bewegen deutlich größere Testflotten.
Weber: Das können Sie nicht vergleichen: Was Sie bei einigen der Mitbewerber sehen, sind Testflotten, die man so niemals in Serie sehen wird. Bei uns ist alles auf die Serienproduktion ausgelegt. So ist das Grundsatzthema Elektroantrieb bei GM selbst konzipiert worden. Dazu sind nur die wenigsten in der Lage. Deshalb können wir das Thema Testflotte überspringen.
Autogazette: Trotzdem: Wie wollen Sie ohne eine bereits jetzt existierende größere Testflotte den Kunden gewährleisten, dass sie ein betriebssicheres Auto vor die Tür gestellt bekommen?
Weber: Wir haben Versuchsträger aus 2007 und 2008. Ich kann Ihnen sagen, dass die Erkenntnisse mit dieser Anzahl von Testfahrzeugen keine anderen sind, als wenn sie noch größere Flotten im Einsatz hätten. Wir besitzen einen genauen Entwicklungsplan: Er zeigt uns, wie viele Autos ich im Einsatz haben muss, um zu bestimmten Erkenntnissen zu kommen. Die Verdoppelung der Fahrzeuge führt zu keinen anderen Erkenntnissen.
«Eine Kernentscheidung»
Autogazette: Es wurde gerade bekannt gegeben, dass LG Chem. die Zellen für die Batterien produzieren wird. Erfolgt nicht auch die Wahl des Partners arg spät?
Weber: Die Entscheidung für die Produktion der Zelle ist eine Kernentscheidung. Wir haben zusammen mit A 123 und LG Chem. die Entwicklung betrieben. Wir haben immer gesagt, dass wir die Entscheidung möglichst lange hinauszögern, um so auch wirklich die richtige Entscheidung für unsere Bedürfnisse treffen zu können.
Autogazette: Wo liegt denn die Keimzelle für die Entwicklung des Batterieantriebs? In Mainz-Kastel oder in den USA?
Weber: Das Gravitationszentrum liegt momentan in den USA, wobei das Batterieteam in Mainz-Kastel arbeitet, in Kalifornien findet die Arbeit an der Leistungselektronik statt. Im Staate New York kümmert man sich ebenso um die Batterieentwicklung. Für die Arbeit an diesem Projekt steht die gesamte Organisation zur Verfügung.
Autogazette: Die Reichweite im reinen Elektro-Betrieb liegt bei 60 Kilometer. Bleibt es bis zur Serienfertigung dabei?
Weber: Wir wollen es nicht ändern, weil wir eine Reichweite von 60 Kilometer für völlig vernünftig und ausreichend halten.
«Handicap der limitierten Reichweite»
Autogazette: Warum setzen Sie beim Chevrolet Volt und beim Opel Ampera nicht auf den reinen Elektroantrieb, sondern die Kombination mit einem Verbrennungsmotor?
Weber: Es ist doch klar, dass der reine Elektroantrieb mit dem Handicap einer limitierten Reichweite leben muss. Viele Autofahrer, die heute an ein Elektroauto denken, haben die Befürchtung, dass die Reichweite nicht reicht, sie unterwegs stehen bleiben. Die Angst vor der fehlenden Reichweite ist so entscheidend, dass sie eine natürliche Grenze für die Verbreitung des E-Antriebs darstellt. Zugleich ist der reine E-Antrieb von einer guten Infrastruktur abhängig.
Autogazette: Eine Infrastruktur ist für Ihr System nicht so entscheidend...
Weber: ...wer sich für einen Volt oder Ampera entscheidet, der ist durch die Kombination mit dem Verbrennungsmotor unabhängig. Der Fahrer eines Volt oder Ampera muss sich keine Sorgen machen, unterwegs liegen zu bleiben. Sie sind universell einsetzbar wie jedes andere Auto auch. Der Umstieg beispielsweise vom Opel Astra auf den Opel Ampera soll für den Kunden ohne Einschränkungen erfolgen. Das können wir gewährleisten.
«Ampera baugleich mit Volt»
Autogazette: Welche Reichweite können Sie erzielen, 500 Kilometer?
Weber: Ja, in dieser Größenordnung bewegt sich das auch bei diesem Auto.
Autogazette: Der Opel Ampera ist mehr oder minder baugleich mit dem Volt?
Weber: Was die Technologie Voltec angeht, ja.
Autogazette: Sie sprechen ständig von einem Null-Emissionsfahrzeug. Doch das stimmt ja so nicht, auch der Volt und der Ampera stößt CO2 aus.
Weber: Es kommt immer darauf an, welchen Strommix ich in die Rechnung mit einbeziehe. Wenn Sie heute alle Fahrzeuge in Europa durch Elektrofahrzeuge ersetzen würden, könnten wir rund 50 Prozent der CO2-Emissionen einsparen. Das sind Zahlen, die für sich sprechen. Unerlässlich ist natürlich, dass die Politik Zeichen und Vorgaben setzt für Elektroautos.
«Es muss grünen Strom geben«
Autogazette: Es muss also grünen Strom geben?
Weber: Natürlich, es gibt ja bereits heute Ansätze für regenerative Energien.
«Brauchen eindeutige Signale»
Autogazette: Die Bundesregierung will bis 2020 eine Millionen E-Fahrzeuge auf den Straßen sehen. Eine realistische Zielgröße?
Weber: Ja, wir diskutieren eine ähnliche Zahl in den USA bis 2015. Ich halte das für sehr realistisch. Vor diesem Hintergrund werden wir in den USA einige Hunderttausend Volts auf den Straßen sehen.
Autogazette: Braucht es zur Durchsetzung der Elektromobilität auch Anreize des Staates?
Weber: Eine Technologie in der Übergangszeit braucht ein politisches Klima mit eindeutigen Signalen. In den USA gibt es beispielsweise 7500 Dollar Steuererleichterung für den Kauf eines Autos wie dem Volt. Das verhilft einer solchen Technologie zum Durchbruch.
Das Interview mit Frank Weber führte Frank Mertens
