27. April 2004

Benelli Tornado 900 RS: Teurer Italiener mit kleinen Schwächen

Die Benelli Tornado 900 RS.
Die Benelli Tornado 900 RS. ©

Bei Benelli war es schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Mit der Tornado 900 RS offerieren die Italiener ein Motorrad für fast 19.000 Euro, doch gänzlich überzeugen kann es nicht.




[i]Thilo Kozik[/i]


Dass in Italien die Uhren manchmal anders gehen als hierzulande, ist bekannt. Doch dass der Hersteller Benelli vor dem Serienanlauf seines ersten richtigen Motorrades - bis dato fertigte man Roller - das Projekt zunächst in der Superbike-WM erprobte und promotete, hat selbst in Italien zu Stirnrunzeln geführt.

Kinderkrankheiten behoben

Zu Beginn des letzten Jahres kam dann zunächst die limitierte und sündhaft teure (36.000 Euro) Tornado L.E. auf den Markt, in diesem Jahr schiebt der Hersteller aus Pesaro die vergleichsweise günstige Basisversion Tornado 900 RS für 18.900 Euro nach. Diesem Modell merkt man die Gnade der späten Geburt an, denn die zusätzliche Entwicklungszeit hat zumindest einige Kinderkrankheiten des ersten Modells beheben können.

Geblieben ist das auffällige Design: Wüsste man es nicht besser, man könnte «typisch italienisch» dazu sagen. Aber für die Atem beraubenden Linien, das vollendete Formgefühl und den einzigartigen Scheinwerfer zeichnet mit Adrian Morton ein waschechter Engländer verantwortlich. Den Alleinstellungsanspruch untermauert das überall aufgeprägte Benelli-Logo, vom Tank über die Fußrasten bis zum Schalldämpfer. Vorangetrieben wird die rassige Rote von einem selbst entwickelten Dreizylinder, dem auf dem Papier 144 PS zugeschrieben werden.

Spitze rund 250 km/h

Die Seitenansicht der Benelli Tornado.
Die Seitenansicht der Benelli Tornado. ©

Das erscheint für das Testexemplar ein wenig übertrieben, dennoch dürfte die Höchstgeschwindigkeit mit rund 250 km/h keine Wünsche offen lassen. Zumal die Kraftentfaltung des Triples ab 7500 U/min fast süchtig machen kann - dann röhrt der Dreizylinder aus dem Schalldämpfer, dass es eine wahre Pracht ist. Unter 3000 Touren mag er nicht wirklich gefahren werden, doch dieses Manko gleicht er mit seiner für Dreizylinder-Verhältnisse erstaunlichen Drehfreude locker aus, und im Vergleich zum Vorjahresmodell stört kein Verschlucken oder Husten die Gasannahme mehr.

Trotz Ausgleichswelle dringt ein deutliches Kribbeln bis zum Fahrer vor, doch passt dies gut zum kernigen Motor und stört den Fahrgenuss kaum. Im Gegensatz zur schwergängigen Kupplung, die für Muskelkater im linken Unterarm sorgt, und dem unauffindbaren Leerlauf: Verdient das hakelige Sechsganggetriebe ob einer Abstufung noch Lob, so kann man an der Ampel stehend den Ganghebel nicht mehr in die Neutral-Stellung bringen und muss mit gezogener Kupplung auf Grün warten - äußerst lästig. Besser trifft da die Sitzposition den Geschmack des Mitteleuropäers: Nach hinten bleibt viel Platz für geducktes Tempobolzen - dabei genießt man sogar etwas wie Windschutz - doch kann man auch fast aufrecht am knieschlüssigen Tank im Verkehr mitschwimmen.

Ordentliche Federabstimmung

Der Tacho der Benelli.
Der Tacho der Benelli. ©

So ergibt sich im Landstraßenterrain ein ordentlich agiles Handling, vorausgesetzt, der Körpereinsatz stimmt: Ganz von alleine will auch die mit dickem 190er Dunlop-D-208-Schlappen hinten bereifte Tornado nicht in die Kurve fallen. Dafür bleibt sie neutral und hält gut die Spur, ein Verdienst der ordentlichen Feder- und Dämpferabstimmung. Auch wenn das Federbein hinten im Vergleich zur sensiblen Gabel ein wenig unnachgiebig wirkt. Beim vollen Beschleunigen verrichtet der ansonsten relativ unauffällige Lenkungsdämpfer seine notwendige Arbeit und verhindert Lenkerschlagen wirkungsvoll.

Wirkungsvoll - ein Attribut, das ebenfalls den neuerdings radial montierten Festkolbenzangen zur Ehre gereicht. Nicht so bissig wie die japanischen Supersportler, verdienen sich die Italo-Stopper das Prädikat «sehr gut dosierbar». Herausragende Alltagstauglichkeit kann man von einem solch extremen Konzept jedoch nicht erwarten. In den Spiegeln sieht man bestenfalls die Unterarme, beim Rangieren fällt zum einen der riesige Wendekreis ins Auge, zum anderen quetscht man sich bei vollem Lenkeinschlag die Daumen.

Die sanftere Abstimmung und der neue Schalldämpfer erlauben der RS das Befahren enger Gassen, ohne einen dauerhaften Hörschaden davon zu tragen - das letztjährige Brüllrohr ist einer zwar lauten, aber wesentlich gedämpfteren Anlage gewichen. Weil sich die Verarbeitung bis in die Details optimiert zeigt und die Zuverlässigkeit offenbar kein Thema mehr ist, ist die RS eine bessere Wahl als die Limited Edition - zumal bei ihr der immer noch stolze Preis von 18900 Euro für eine gewisse Exklusivität bürgt.



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