13. Juni 2014

Vom Staupiloten bis zum Ausweichsystem Wettlauf um Vorherrschaft beim autonomen Fahren

Der Mercedes S 500 Intelligent Drive fuhr 100 Kilometer autonom.
Der Mercedes S 500 Intelligent Drive fuhr 100 Kilometer autonom. © Daimler

Die heiße Phase auf dem Weg zum autonomen Fahren beginnt. Nicht nur Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn hat für 2020 die Markteinführung in Europa angekündigt. Die diversen Hersteller sind zum Teil schon gut gewappnet.




Von Thomas Flehmer

Autonomes Fahren ist für die Autobauer das Zukunftsthema schlechthin. Gerade zwischen den Premiumherstellern ist in diesem Bereich ein Wettlauf ausgebrochen, bei dem jeder am Ende die Nase vorn haben möchte – und das bezieht sich nicht nur auf die deutschen Autobauer Audi, BMW und Mercedes. Auch Volvo will bei dem Thema ein gewichtiges Wörtchen mitreden – und auch der IT-Gigant Google positioniert sich. Gerade erst hat der Konzern ein futuristisch anmutendes Fahrzeug präsentiert, das ohne Lenkrad, Gas- und Bremspedal auskommt und bald als Versuchsträger unterwegs sein wird.

Dass autonomes Fahren mehr ist als eine Vision, hat Mercedes im vergangenen Jahr unter Beweis gestellt. Mit dem seriennahen Forschungsfahrzeug S500 Intelligent Drive legten die Schwaben die über 100 Kilometer lange Strecke von Mannheim nach Pforzheim bereits rein autonom zurück. Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat im Gespräch mit der Autogazette angekündigt, dass Mercedes bereits vor dem Jahr 2020 ein Fahrzeug mit weiteren teilautonome Fahrfunktionen auf den Markt zu bringen.


Rechtliche Hürden behindern Einführung

Wenn es nach Carlos Ghosn geht, dem Chef von Renault-Nissan, dann scheint er Deutschland mit Blick als Vorreiter beim autonomen Fahren indes nicht im Focus zu haben, schon gar nicht in einer Führungsrolle. Er sieht ab 2018 erste autonom fahrende Fahrzeuge auf «den Straßen der Pionier-Länder. Das sind für ihn aktuell die USA, Japan und Frankreich.» Wie Ghosn in den USA sagte, verpflichte er sich, bis 2020 ein autonom fahrendes Auto zu einem vernünftigen Preis präsentieren. Man liege hier gut in der Zeit, so der Manager.



Doch schon heute haben immer mehr Hersteller teilautonome Fahrfunktionen in ihren Fahrzeugen im Einsatz, wie beispielsweise einen Staupiloten. Doch es ist nicht nur das technisch Machbare, von dem der Marktstart von autonom fahrenden Fahrzeugen abhängt. Auf dem Weg dorthin sind etliche rechtliche und versicherungsrechtliche Fragen zur klären. Wie weit die Hersteller beim autonomen Fahren sind, zeigt unsere Übersicht.

Mercedes

Autonom wird auch ausgewichen
Autonom wird auch ausgewichen © Mercedes

Mercedes hatte bereits mit der der Einführung der neuen S-Klasse im vergangenen Jahr einen Staupiloten an Bord. Er ermöglicht es, bis zu einem Tempo vom 60 km/h dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, zu bremsen und auch selbständig zu lenken und somit die Spur zu halten. Das führt dazu, dass der Fahrer sich beim Stop-and-Go-Verkehr in einem Stau bequem zurücklehnen kann und die Fahrt dem teilautonomen Fahrzeug überlassen kann.

Wer dabei allerdings die Hände vom Lenkrad nimmt, wird aus rechtlichen Gründen aufgefordert, dieses zu unterlassen. Wird der Forderung nicht nachgekommen, schaltet der Assistent ab und der Fahrer muss zwangsweise das Kommando wieder übernehmen. Die Botschaft ist damit klar: Längeres Zeitunglesen während der Fahrt ist erst einmal nicht angesagt. «Was wir unseren Kunden in der S-, E- und C-Klasse mit ihren teilautonomen Funktionen bereits heute anbieten können ist ein großer und wichtiger erster Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren», sagt Weber.

BMW

Per Knopfdruck kann der BMW eingeparkt werden
Per Knopfdruck kann der BMW eingeparkt werden © BMW

Auch bei BMW wird an der Thematik autonomes Fahren schon lange gearbeitet. Die Münchner hatten einen 5er autonom im Sommer 2011 auf der A9 fahren lassen. «Das Fahrzeug kann sogar auf andere Autobahnen abbiegen», sagte BMW-Sprecher Cypselus von Frankenberg. Mit einem speziellen Track-Trainer, der auf der Nordschleife getestet wird, werden die Arbeiten vorangetrieben. Dabei fährt ein BMW 330i völlig selbstständig durch die «Grüne Hölle», ohne dass der eigentliche Fahrer Gas- oder Bremspedal noch das Lenkrad bedienen muss – die Limousine trifft auch so immer die Ideallinie.

Auf der Consumer Electronic Show im Januar dieses Jahres zeigten die Münchner schon einmal eindrucksvoll, dass autonomes Fahren durchaus auch mit dem Markenclaim «Aus Freude am Fahren» zusammen passt, als man einen 326 PS starken M235i eindrucksvoll über den Las Vegas Motor Speedway durch enge Parcours, Schikanen und Kurven autonom fahren ließ. Derzeit arbeiten die Münchner an einem Ausweichpiloten, der irgendwann zwischen 2015 und 2017 kommen soll – genauer wird man hier noch nicht.

Volkswagen

2010 schickte VW den Passat Leonie durch Braunschweig.
2010 schickte VW den Passat Leonie durch Braunschweig. © TU Braunschweig

VW weist schon Erfolge bei der Grand Challenge, einem von der Technologieabteilung des amerikanischen Verteidigungsministeriums gesponserten Wettbewerbs für unbemannte Landfahrzeuge, auf. 2005 gewann ein Touareg, der den Parcours durch die Mojawe-Wüste im Bundesstaat Nevada über 210 Kilometer in knapp sieben Stunden bewältigte.

Zudem schickte VW in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität (TU) Braunschweig im Oktober 2010 einen Passat als erstes vollautomatisch gesteuertes Auto überhaupt in den Straßenverkehr der niedersächsischen Metropole. Doch mittlerweile hat «Audi beim autonomen Fahren den Hut auf», wie ein VW-Sprecher sagte und bündelt die Aktivitäten für den gesamten Konzern.

Audi

Ein in Nevada autonom fahrender Audi A7.
Ein in Nevada autonom fahrender Audi A7. © Audi

Die Ingolstädter, die den Themenbereich nicht «autonomes», sondern «pilotiertes Fahren» nennen, haben ebenso einen Staupiloten im Programm. Zudem arbeitet die VW-Tochter – wie auch die beiden deutschen Premium-Mitbewerber am selbsttätigen Einparken, bei dem der Fahrer vor dem Einparken aussteigt und das Auto per Funkschlüssel oder Smartphone in die Parklücke steuert. Dabei stellt Audi-Chef Rupert Stadler klar, dass der «Fahrer auf jeden Fall immer selbst entscheide, wann er diese Unterstützung» wolle.

Audi hat im Jahr 2013 als erster Hersteller in Nevada die Lizenz zum autonomen Fahrer erhalten. Voraussetzung hier: der Fahrer muss im Fahrzeug sitzen und jederzeit in der Lage sein, ins Geschehen einzugreifen.

Toyota/Lexus

Lexus ist für das Thema autonomes Fahren im Toyota-Konzern zuständig.
Lexus ist für das Thema autonomes Fahren im Toyota-Konzern zuständig. © Lexus

Wie bei Audi und VW ist auch bei Toyota das Thema quasi ausquartiert. Lexus gibt bei den Japanern beim autonomen Fahren den Takt vor. Mit dem AHDA (Automated Highway Driving Assist) werden Informationen auch mit anderen Fahrzeugen ausgetauscht, sodass die Geschwindigkeit und Abstand eingehalten werden können. Das sind Aspekte, die man in Europa auch von der Car-to-x-Kommunikation kennt. In Japan hat das System (kooperative Abstandsregelung) mit Kamera und Radar schon fast Serienreife erlangt.

Schon 2015 will man bei Lexus einen Autopiloten zum Einsatz bringen, der auf den übervollen Autobahnen den Fahrer entlastet. Dann soll ebenfalls das Pre-Collision System Serienreife erlangen, das das automatische Bremssystem mit einem automatischen Lenkassistenten verbindet und so Fußgänger vor Unfällen schützt. Sobald das System merkt, dass eine Vollbremsung nicht mehr ausreicht, wird die Lenkung aktiviert.

Ford

Der autonom fahrende Mondeo von Ford.
Der autonom fahrende Mondeo von Ford. © Ford

Bei Ford werden die Versuche mit dem autonomen Fahren – ähnlich bei Opel und General Motors – in Amerika vorgenommen. Aber auch in Europa ist die Filliale aktiv. «Auf dem Mobile World Congress in Barcelona im Februar des Jahres wurde ein Forschungsfahrzeug vorgestellt», sagt Monika Wagner vom Ford Forschungszentrum Aachen, das mit dem europäischen Ford-Ableger auch schon seit Jahren am Thema tüftelt.

Trotz jahrelanger Erfahrung und auch Teilnahme an speziellen Wettbewerben beim autonomen Fahren, sei man noch nicht so weit, dass sich der Fahrer auf die Rückbank lege und dem Auto sage: «Fahr mal da hin.» So werden auch die Arbeiten am Stau-Piloten unter dem Aspekt betrachtet, dass der Fahrer immer in der Verantwortung bleibt. «Wir sehen das autonome Fahren als lebendigen Schritt in die Zukunft an», sagt Ford Vize-Präsident Stephen Odell, «wir sehen eine Zukunft, in der die Fahrzeuge untereinander verbunden sind und das Fahren sicherer machen.»

Renault-Nissan

Renault verbindet elektrisches mit autonomen Fahren.
Renault verbindet elektrisches mit autonomen Fahren. © Renault

Auf Basis des Zoé soll das Concept Car «Next Two» den Weg zum autonomen Fahren – und dann noch mit einem Elektromotor - ebnen. Über eine Kamera werden die Funktionen Geschwindigkeit, Lenkrad sowie Getriebe und Bremse automatisch gesteuert. Wie bei BMW kann der Next Two auch über das Smartphone eingeparkt werden. Der Elektro-Autonome, der rund 30 Kilometer weit unterwegs sein kann, schlägt auch Alternativrouten vor und empfiehlt bei Stausituationen auch schon mal die Weiterfahrt mit der Metro.

Da Renault-Nissan-Präsident Ghosn das erste autonom fahrende Auto ab 2020 in seinem Unternehmen sehen möchte, baut Nissan in Japan bis Ende des Jahres ein spezielles Gelände, auf dem die Testfahrzeuge ihre Systeme überprüfen können.

Volvo

Volvo schickt 100 Testfahrzeuge in den Alltag
Volvo schickt 100 Testfahrzeuge in den Alltag © Volvo

Auch bei Volvo sind Staupilot und autonomes Einparken großen Themenbereiche. Die Pläne der Schweden werden aber konkreter, da ab 2017 im Projekt «Drive me» 100 Testfahrzeuge in den normalen Alltagsverkehr auf der Autobahn von Göteborg integriert werden. Mit Blick auf "Drive Me" arbeitet der Autobauer eng mit der Stadt Göteborg zusammen.

Zudem forscht Volvo nicht nur am Auto selbst, sondern plant autonomes Fahren per Magnetsteuerung. Dafür werden Magnete in den Asphalt eingelassen, auf die die Fahrzeuge reagieren und per GPS gesteuert werden können.

Integration der Systeme als Herausforderung

Zahlreiche Autohersteller sind beim autonomen Fahren schon weit vorangeprescht. Für andere – wie Mazda oder Hyundai – steht das Thema noch nicht so sehr im Brennpunkt. Aber auch wenn die technischen Voraussetzungen bereits heute autonomes Fahren ermöglichen, stellt sich nicht nur die rechtliche Situation als weitere Hürde dar.

Zum einen müsse der Kunde selbst Vertrauen zum autonomen Fahren entwickeln, sagt Tim Fronzek von Audi, zum anderen müssten die kleinen Fahrassistenzsysteme in einem zentralen System integriert werden. «Das ist die Herausforderung», an der noch die Hersteller die kommenden Jahre zu knabbern haben, ehe die ersten autonomen Fahrzeuge die Straßen bereichern – egal ob nun 2018 oder 2020.



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