6. Oktober 2014

Mercedes Lkw-Chef Stefan Buchner «Der Fahrer bleibt nach wie vor der Chef im Ring»

Wolfgang Bernhard (l.) und Stefan Buchner vor dem Future Truck. Fotos ▶
Wolfgang Bernhard (l.) und Stefan Buchner vor dem Future Truck. © Daimler

Mercedes hat auf der IAA Nutzfahrzeuge die Weltpremiere des Future Truck gefeiert. Im Interview mit der Autogazette spricht Lkw-Chef Stefan Buchner über autonomes Fahren, neue Antriebstechnologien und darüber, warum Lang-Lkw eine sinnvolle Sache sind.




Mercedes hofft nach den Äußerungen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf einen zeitnahen Regelbetrieb für Lang-Lkw. «Das stimmt mich sehr zuversichtlich. Denn umweltfreundliche, sichere Transporte und eine verbesserte Effizienz im Güterverkehr sind immens wichtig», sagte Mercedes Lkw-Chef Stefan Buchner im Interview mit der Autogazette.

«Die Zwischenergebnisse des Feldversuchs in Deutschland zeigen, dass Lang-Lkw auf bestehender Infrastruktur sicher, straßenschonend, ökologisch und effizient betrieben werden können. Ein Regelbetrieb wie von Bundesverkehrsminister Dobrindt angesprochen, begrüße ich daher sehr», fügte Buchner hinzu. Dobrindt hatte zur Eröffnung der gerade zu Ende gegangenen Nutzfahrzeug-Messe IAA in Hannover einen Regelbetrieb für Lang-Lkw angeregt.


Abbiegeassistent spätestens in zwei Jahren

Wie Buchner sagte, würde der aktuelle Feldversuch für Lang-Lkw zeigen, dass die Veränderung des Volumens ein Stellhebel zur Effizienzsteigerung im Güterverkehr sei. «Heutige Lkw-Kombinationen haben eine Gesamtlänge von max. 18,75 Metern, im Feldversuch dürfen Lang-Lkw eine max. Gesamtlänge von 25,25 Metern erreichen. Das schafft natürlich deutlich mehr Transportvolumen und führt zu dem von uns immer wieder prognostizierten Effizienzgewinn von 15 bis 25 Prozent», betonte der Lkw-Chef.

Buchner kündigte an, dass Mercedes den Abbiegeassistenten für Lkw in ein bis zwei Jahren auf den Markt bringen werde. «Das ist ein Zeitrahmen, dem ich heute nicht widersprechen würde. Der Reifegrad unserer Technik ist bereits sehr weit fortgeschritten – und mit dem Abbiegeassistenten kann die Zahl schwerer Lkw-Unfälle beim Abbiegen deutlich reduziert werden.» Mercedes will mit seinem so genannten Blind Spot Assist die Zahl der Todesfälle deutlich reduzieren. In Deutschland fällt jeder fünfte in der Stadt tödlich verunglückte Radfahrer oder Fußgänger einer Kollision mit einem Lastwagen zum Opfer.

«Wiener Konvention wichtiger Schritt»

Der Mercedes Future Truck 2020 auf der Autobahn
Der Mercedes Future Truck 2020 auf der Autobahn © Daimler

Autogazette: Herr Buchner, Mercedes will bis 2025 den Future Truck auf den Markt bringen. Wie zuversichtlich sind Sie, dass Sie den Marktstart aufgrund vieler ungeklärter rechtlicher Fragen auch in Deutschland feiern werden?

Stefan Buchner: Wir sind zuversichtlich, dass uns das gelingen wird. Aber dafür sind natürlich auch gesetzliche Regelungen notwendig. Hier sind wir auf Unterstützung der Politik angewiesen. Die angestrebte Weiterentwicklung der Wiener Konvention von 1968 wurde bereits erreicht. Die Forderung nach der jederzeitigen Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer gilt demnach als erfüllt, wenn das betreffende System durch den Fahrer abschaltbar oder übersteuerbar ist. Diese Entscheidung ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum automatisierten Fahren und muss nun in jeweils nationales Recht überführt werden.

Autogazette: In den USA ist autonomes Fahren in einigen Bundesstaaten wie beispielsweise Kaliforniern bereits möglich. Wird die Lkw-Zukunft zunächst in den Staaten stattfinden, sollte es bei uns zu keiner Gesetzesänderung kommen?

Buchner: In den USA gibt es bereits einige Bundesstaaten, in denen bereits heute autonomes Fahren möglich ist. Aber wir gehen davon aus, dass das in den nächsten Jahren auch in Europa möglich sein kann, denn in Europa haben wir ja auch eine höhere Verkehrsdichte als in den USA. Seitens der Politik brauchen wir als Hersteller aber auch Planungssicherheit.

Autogazette: Woher nehmen Sie die Zuversicht, dass das schnell gehen kann? Mit den Lang-Lkw erleben Sie ja gerade das Gegenteil.

Buchner: Wenn wir uns die aktuelle Diskussion mit dem verlängerten Lkw anschauen, dann sieht man, wie lange Entscheidungen dauern können. Doch wenn alle beteiligten Parteien an einem Strang ziehen, dann kommen wir hier auch zu einem Erfolg.

«Stellhebel zur Effizienzsteigerung ist das Volumen»

Ein Lang-Lkw auf der IAA in Hannover
Ein Lang-Lkw auf der IAA in Hannover © dpa

Autogazette: Bundesverkehrsminister Dobrindt hatte sich zur Eröffnung der IAA für einen Regelbetrieb dieser Lang-Lkw ausgesprochen. Stimmt Sie das zuversichtlich, dass sich da bald was bewegt?

Buchner: Das stimmt mich sehr zuversichtlich. Denn umweltfreundliche, sichere Transporte und eine verbesserte Effizienz im Güterverkehr sind immens wichtig. Ein Stellhebel zur Effizienzsteigerung ist die Veränderung des Volumens, wie beim aktuellen Feldversuch der Lang-Lkw in Deutschland. Heutige Lkw-Kombinationen haben eine Gesamtlänge von max. 18,75 Metern, im Feldversuch dürfen Lang-Lkw eine max. Gesamtlänge von 25,25 Metern erreichen. Das schafft natürlich deutlich mehr Transportvolumen und führt zu dem von uns immer wieder prognostizierten Effizienzgewinn von 15 bis 25 Prozent. Die Zwischenergebnisse des Feldversuchs in Deutschland zeigen, dass Lang-Lkw auf bestehender Infrastruktur sicher, straßenschonend, ökologisch und effizient betrieben werden können. Ein Regelbetrieb wie von Bundesverkehrsminister Dobrindt angesprochen, begrüße ich daher sehr.

Autogazette: Sollte es nicht gelingen, dass Deutschland bis 2025 die Gesetze angepasst hat. Findet das autonome Fahren dann in den Ländern statt, wo es für sie die entsprechenden Rahmenbedingungen gibt?

Buchner: Mercedes-Benz Trucks ist international aufgestellt. Sollte es uns in Deutschland nicht gelingen, mit dieser Technik an den Start zu gehen, dann wird das in einem anderen Land stattfinden.

«Frühzeitige Entscheidung würde Einführung erleichtern»

Autogazette: Läuft Ihnen nicht ein wenig die Zeit weg: Wenn Sie den Future Truck bis 2025 auf den Markt bringen möchten, müssten Sie doch die ersten Fahrzeuge bis 2020 im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs haben

Buchner: Natürlich würde uns jede frühzeitige Entscheidung eine Markteinführung erleichtern, derzeit liegen wir aber im Zeitplan. Sollte es zu Verzögerungen kommen, werden wir trotzdem alles daran setzen den Future Truck 2025 zumindest technisch zu realisieren.

Autogazette: Für den Bundesverband für Güterverkehr (BGL) gibt es dringendere Fragen als das autonome Fahren, beispielsweise den Abbiegeassistenten. Wann bringen Sie den Blind Spot Assist auf den Markt?

Buchner: Wir haben diese Technologie angekündigt und wir werden sie unseren Kunden auch zeitnah anbieten.

Autogazette: Zeitnahbar ist ein dehnbarer Begriff: Heißt das in den nächsten ein bis zwei Jahren?

Buchner: Das ist ein Zeitrahmen, dem ich heute nicht widersprechen würde. Der Reifegrad unserer Technik ist bereits sehr weit fortgeschritten – und mit dem Abbiegeassistenten kann die Zahl schwerer Lkw-Unfälle beim Abbiegen deutlich reduziert werden.

«Werden weder Vertrauen des Spediteurs noch Fahrers enttäuschen»

Entspannt unterwegs im Future Truck 2025
Entspannt unterwegs im Future Truck 2025 © Daimler

Autogazette: Datenschutz spielt eine immer wichtigere Rolle. Wie wollen Sie verhindern, dass die Vielzahl von gesammelten Daten nicht missbräuchlich verwendet werden?

Buchner: Allein aus Gründen des Kundenvertrauens muss sichergestellt sein, dass wir alle Daten vertraulich behandeln. Wir werden außerdem alles Notwendige tun, um den Datenschutz und die Datensicherheit zu gewährleisten, um weder das Vertrauen des Spediteurs noch des Fahrers zu enttäuschen.

Autogazette: Ihre Vision ist das unfallfreie Fahren. Ist das autonome Fahren dafür der Schlüsselfaktor?

Buchner: Mit den klassischen Fahrassistenzsystemen und zukünftig auch mit dem Abbiegeassistenten werden wir die Anzahl der Unfälle weiter verringern beziehungsweise den Schweregrad des Unfalls minimieren. Mit dem autonomen Fahren werden alle aktuellen und zukünftigen technischen Entwicklungen miteinander verknüpft und ergänzt, Kameras und Radarsensoren weiterentwickelt und verbunden, bis hin zu einer Perfektionierung durch Fusion der Assistenzsysteme.

«Fahrer soll deutlich entlastet werden»

Autogazette: Der Autopilot, der bei Ihnen Highway Pilot heißt, soll den Fahrer bei stundenlanger monotoner Fahrt auf der Autobahn entlasten. Steht am Ende Ihrer Überlegungen der fahrerlose Lkw?

Buchner: Mit dem autonom fahrenden Lkw werden wir auf den Fahrer nicht verzichten. Er bleibt weiterhin «Chef im Ring». Nehmen Sie das Beispiel von Piloten, die zwar auch über einen Autopiloten verfügen, aber weiterhin in der Verantwortung stehen. Uns geht es darum, die Effizienz und Sicherheit zu erhöhen und das Berufsbild des Lkw-Fahrers attraktiver zu gestalten. Der Fahrer soll deutlich entlastet werden.

Autogazette: Nicht nur in Deutschland gibt es einen Mangel an Lkw-Fahrern. Kann der Future Truck wirklich dazu beitragen, das Berufsbild attraktiver zu machen?

Buchner: Natürlich, denn der Future Truck entlastet den Fahrer bei stundenlangen monotonen Fahrten auf der Autobahn, vor allem auch in der Nacht und kann Unfälle vermeiden. Der Future Truck schafft von Freiräume für andere Tätigkeiten wie beispielsweise die Erfüllung administrativer Aufgaben im Logistikbereich oder die Pflege sozialer Netzwerke. Dadurch kann das Berufsbild des Kraftfahrers deutlich an Attraktivität gewinnen und dem bestehenden Fahrermangel nachhaltig entgegen gewirkt werden. Durch die Fahrerentlastung in den autonomen Fahrphasen ergeben sich außerdem Möglichkeiten der Neubewertung und Flexibilisierung der Lenk- und Ruhezeiten.

Autogazette: Es heißt, dass mit dem Future Truck auch etwas gegen die Nachwuchssorgen in der Branche getan werden könnte. Ist das nicht primär ein demografisches Problem?

Buchner: Ich glaube nicht, dass es nur ein demografisches Problem ist. Ich hatte mehrfach die Gelegenheit, mit Fahrern direkt zu sprechen, zuletzt einige Stunden lang auf einem Rasthof. Dabei ging es weniger um unsere Mercedes-Benz Trucks, als um das Berufsbild. Das Ergebnis dieser Gespräche war, dass sich die Fahrer genau eine solche Erleichterung ihrer Arbeit wünschen, wie es ihnen der Future Truck bieten könnte.

«Bei entsprechender Nachfrage sinken die Kosten»

Der Future Truck soll bis 2025 kommen
Der Future Truck soll bis 2025 kommen © Daimler

Autogazette: Steigt die Belastung des Fahrers nicht auch? Schließlich können sich durch die neuen Technologien des Future Trucks Arbeiten aus dem Büro ins Fahrerhaus verlagern?

Buchner: Abwechslung muss nicht zwangsläufig mehr Belastung bedeuten, vielmehr kann der Arbeitsalltag für den Lkw-Fahrer interessanter und das Berufsbild des Kraftfahrers insgesamt aufgewertet werden.

Autogazette: Autonom fahrende Lkw werden Ihren Preis haben. Glauben Sie wirklich, dass ein kleiner Spediteur in der Lage ist, sich einen Future Truck zu kaufen?

Buchner: Wir haben bislang noch keine Preis-Aussage zum Future Truck getroffen, dafür ist der Zeitpunkt noch zu früh. Aber gehen Sie davon aus, dass wir dafür einen Preis vorsehen, der sich für unsere Kunden rechnet. Klar ist aber auch, bei entsprechender Nachfrage sinken die Kosten.

Autogazette: Dass Mehrkosten entstehen werden, liegt aber auf der Hand?

Buchner: Das kommt immer auf die Gesamtbetrachtung an. Denn der Anschaffungspreis eines Lkw macht an den Total Cost of Ownership (TCO) den kleinsten Anteil aus. Die Anschaffungskosten für den Lkw liegen bei nur knapp zehn Prozent, rund 30 Prozent entfallen auf den Sprit, 27 Prozent auf den Fahrer, der Rest entfällt auf Steuern, Versicherungen, Reparatur und Wartung, etc.. Daher ist beispielsweise schon heute entscheidend, den Service für unsere Kunden weiter zu optimieren. Denn wenn ein Lkw steht, verdient der Spediteur nichts.

Autogazette: Sie sprechen davon, dass der Future Truck den Verbrauch reduzieren kann. Welche Rolle kommt dieser Technologie bei der CO2-Reduktion zu?

Buchner: Eine enorm große. Zum Beispiel finden Sie am Future Truck aufgrund verbesserter Aerodynamik keine Außenspiegel mehr, das spart Kraftstoff und in gleichem Maße CO2. Grundsätzlich kann der Future Truck die Wirtschaftlichkeit des Straßengütertransports steigern, insbesondere durch eine Verbesserung des Verkehrsflusses, eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der Geräusch- und Abgasemissionen sowie durch eine effizientere Ausgestaltung der Transportlogistik bezüglich Planbarkeit, Disposition, Routenplanung und flexible Lenk- und Ruhezeiten erreicht. Hierdurch können auch die «Total Cost of Ownership» verbessert werden. Wir nähern uns der CO2-Reduktion in großen Schritten, wie man auch an unserem heutigen Produktportfolio sieht. Wir waren schließlich der erste Lkw-Hersteller, der seine Fahrzeuge mit der EU6-Abgasnorm Ende 2011 auf den Markt gebracht haben.

«Gasantrieb macht vor allem im Stadtverkehr Sinn»

Der Future Truck 2025 ist aerodynamisch optimiert
Der Future Truck 2025 ist aerodynamisch optimiert © AG/Mertens

Autogazette: Welche Rolle spielt für Ihr Geschäftsfeld die Hybridisierung?

Buchner: Wir haben bereits vor vier Jahren auf der IAA in Hannover den Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid vorgestellt. Die Nachfrage nach diesen Lkw war jedoch überschaubar. Dennoch werden wir diese Technologie weiter vorantreiben, ebenso wie den Gasantrieb.

Autogazette: Ist der Gasantrieb ein Thema, mit dem Sie perspektivisch Zuwächse beim Absatz erreichen können?

Buchner: Gasantrieb macht in Europa heutzutage vor allem im Stadtverkehr Sinn. Beispielsweise bei der Müllentsorgung durch einen sauberen, effizienten und leisen Antrieb für den urbanen Einsatz. Es kommt also entscheidend auf den Einsatzzweck aber auch auf den Gaspreis an.

Autogazette: In Hannover haben Sie die Concept-Studie des Fuso Elektro-Truck vorgestellt. Welche Rolle spielt die E-Mobilität für Ihr Geschäftsfeld?

Buchner: Der Fuso Canter E-Cell ist ein leichter Lkw für den Verteilerverkehr und ein Versuchsfahrzeug. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass wir für mittelschwere oder schwere Lkw eine reine Elektrolösung anbieten werden, dafür ist die Batterie-Reichweite heute noch zu gering bzw. der Nutzlastverlust durch entsprechend große Batterien zu hoch.

Autogazette: Sie hoffen, dass der Future Truck den Güterverkehr revolutionieren wird. Müsste nicht der Speditionsverkehr komplett umdenken: nämlich die Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen?

Buchner: Der Versuch wurde schon häufig unternommen, mehr Güter auf die Schiene zu verladen. Doch der Lkw bleibt nach wie vor das flexibelste, schnellste und auch effizienteste Transportmittel.

Das Interview mit Stefan Buchner führte Frank Mertens



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