17. Juli 2015

Daimler-Vorstand Christine Hohmann-Dennhardt «Mich beunruhigt Vorratsdatenspeicherung generell»

Christine Hohmann-Dennhardt ist Daimler-Vorstand für Recht und Integrität.
Christine Hohmann-Dennhardt ist Daimler-Vorstand für Recht und Integrität. © Daimler

Auf dem Weg zum autonomen Fahren müssen eine Vielzahl rechtlicher und ethischer Fragen geklärt werden. Dazu gehöre auch, dass sich die Hersteller «selbst Regeln geben, damit das Vertrauen ins autonome Fahren wachsen kann», wie Daimler-Vorstand Christine Hohmann-Dennhardt sagte.




Daimler-Vorstand Christine Hohmann-Dennhardt spricht sich auf dem Weg zum vollautonomen Fahrzeug für eine gesamtgesellschaftliche Diskussion aus. «Wenn es Visionen gibt und sich die Gesellschaft einig ist, dass bestimmte Entwicklungen nicht aufzuhalten sind, dann sollte man sie auch in die richtigen Bahnen lenken. Entsprechend muss man jetzt solche Diskussionen führen», sagte Hohmann Dennhardt, die bei Daimler den Bereich Recht und Integrität verantwortet, im Interview mit der Autogazette.


«Brauchen einen gesellschaftlichen Diskurs»

«Als Fahrer sagen sie, dass sie vorsichtig fahren und ihre ethischen Grundsätze haben. Doch was ist, wenn sie in Situationen kommen, in denen sie ganz schnell reagieren müssen? Hier wird die Verantwortung vom Fahrer auf den Programmierer bzw. das Unternehmen übertragen, das diese Technik anbietet», sagte die ehemalige Richterin am Bundesverfassungsgericht. «Hier müssen ethische Leitplanken gesetzt werden – und da wir sie nicht allein setzen können, brauchen wir einen gesellschaftlichen Diskurs.»

«Dieser Spot zeigt eine Vision»

Autogazette: Frau Hohmann-Dennhardt, im neuen Werbespot von Mercedes sitzt ein Baby hinter dem Steuer des F 015, während der Vater ein Nickerchen hält. Gefällt Ihnen diese Vision von der Mobilität der Zukunft?

Christine Hohmann-Dennhardt: Ob das Baby auf dem Fahrersitz sitzen muss, kann man hinterfragen. Doch sich beim Autofahren zu entspannen und ein Gespräch mit dem eigenen Kind zu führen, ist für mich eine attraktive Idee.



Autogazette:Weckt ein solcher Spot beim Betrachter nicht Erwartungen, die die Autobauer zumindest in diesem Jahrzehnt aufgrund einer Vielzahl offener rechtlicher Fragen nicht halten können?

Hohmann-Dennhardt: Dieser Spot zeigt eine Vision vom autonomen Fahren. Eine Vision, die nicht fern aller Vorstellungswelt ist und auf die wir hinarbeiten. Dass das ein weiter Weg sowohl mit Blick auf die Technik als auch auf die rechtlichen Aspekte ist, ist klar. Doch solche Ziele in einem Unternehmen zu haben, ist etwas, was vorantreibt und zu Innovationen führt.

Autogazette: Wie geht es Ihnen, wenn Sie in einem autonomen Fahrzeug mitfahren: vertrauen Sie der Technik?

Hohmann-Dennhardt: Bislang bin ich nur in einem teilautomatisierten Fahrzeug gefahren...

Autogazette: ...also noch nicht im Mercedes F 015...

Hohmann-Dennhardt: ...nein, die Erfahrung mit einem vollautomatisierten Fahrzeug habe ich noch nicht machen können, aber die mit einem teilautomatisierten. Und hier kann ich feststellen, dass beispielsweise die Stop-and-Go-Funktion sehr angenehm ist. Damit kann man im Stau entspannter unterwegs sein, auch wenn man sich ärgert, in einem Stau zu stehen. Es ist alles eine Frage der Gewöhnung und des Vertrauens in die Technik. Dieses Vertrauen muss aufgebaut werden – und dies muss zusammen mit sicheren rechtlichen Rahmenbedingungen geschehen.

«Beitrag zu gesamtgesellschaftlicher Diskussion leisten»

Der Mercedes F 015
Der Mercedes F 015 © Daimler

Autogazette: Vor über einem Jahr wurde die Wiener Konvention für den Straßenverkehr modifiziert. In die nationale Gesetzgebung ist diese Neuregelung indes noch nicht eingegangen. Warum tut sich der Gesetzgeber damit so schwer?

Hohmann-Dennhardt: Da müssen Sie den Gesetzgeber fragen. Zunächst einmal ist es ein wichtiger Schritt, dass die Modifikation der Wiener Konvention im vergangenen Jahr herbeigeführt wurde. Nun ist es wichtig, dass man im europäischen Kontext zu Veränderungen der Straßenverkehrsordnung kommt, bei der in Paragraph 23 festgehalten ist, dass man nicht freihändig fahren darf. Nach der Modifikation kann ich die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber jederzeit eingreifen können, wenn es zu einer Gefahrensituation kommt.

Autogazette: Müssen die Autobauer befürchten, dass der Gesetzgeber die neue Technologie ausbremst, weil er dem Entwicklungstempo schlicht nicht standhalten kann?

Hohmann-Dennhardt: Ich glaube, dass es hier des Dialogs zwischen Politik, Gesetzgebung und den Automobilherstellern bedarf. Dieser Dialog findet statt und wir haben sowohl bei uns in Deutschland als auch in den USA Fortschritte gemacht. Das trifft beispielsweise auf die Frage zu, wie Autos getestet und zugelassen werden. Als Autobauer müssen wir nicht nur die technische Entwicklung vorantreiben, sondern zugleich die dafür nötigen rechtlichen Bedingungen diskutieren. Die daraus resultierenden Vorschläge werden mit dem Verband der Automobilindustrie besprochen. Ähnliches geschieht in den USA mit den Automobilverbänden, auch unter ethischen Gesichtspunkten. Mit den daraus entstehenden Papieren wollen wir einen Beitrag zu einer gesamtgesellschaftlichen Diskussion leisten, die dann in einer entsprechenden Gesetzgebung mündet.

«Primär geht es hier um Zulassungsfragen»

Daimler ließ einen autonom fahrenden Truck in Nevada zu
Daimler ließ einen autonom fahrenden Truck in Nevada zu © Daimler

Autogazette: Haben Sie den Eindruck, dass Länder wie die USA schneller agieren und ein rechtlich besser abgesichertes Umfeld bieten?

Hohmann-Dennhardt: Natürlich entscheidet die Geschwindigkeit der Rechtsetzung darüber, wo autonomes Fahren früher oder später zum Einsatz kommen kann. Primär geht es hier um Zulassungsfragen, weniger um andere rechtliche Aspekte wie haftungs-, versicherungs- und datenschutzrechtliche Fragen. Mit Blick auf den Datenschutz sind wir mit unseren Überlegungen sicher schon weiter als die USA. Es geht beim autonomen Fahren darum, wie wir den Datenschutz unter den neuen Vorzeichen gewährleisten können. Wir müssen uns selbst Regeln geben, damit das Vertrauen ins autonome Fahren wachsen kann.

Autogazette: Sie selbst sagen, dass wir in den nächsten drei bis fünf Jahren kein Regelwerk haben werden, das autonomes Fahren in Gänze erlaubt. Braucht es diesen Rechtsrahmen nicht eher, damit die Entwicklung weiter voranschreiten kann? Warum dieser Pessimismus?

Hohmann-Dennhardt: Das ist kein Pessimismus, das ist Realismus. Ich habe betont, dass es dabei um die volle Autonomie geht und die sehe ich derzeit auch auf technischer Seite noch nicht schon morgen für einen Einsatz auf der Straße realisiert. Wir sind gerade im Übergang vom teilautomatisierten zum hochautomatisierten Fahren.

«Darauf muss man sich heute einstellen»

Autonom unterwegs im S 500 Intelligent Drive
Autonom unterwegs im S 500 Intelligent Drive © Daimler

Autogazette: Die Roadmap von Continental sieht vor, dass vollautonomes Fahren 2025 kommen dürfte. Ist das eine Zeitspanne, bis zu der der rechtliche Rahmen fürs vollautonome Fahren stehen könnte?

Hohmann-Dennhardt: Ich möchte mich nicht auf konkrete Jahreszahlen festlegen. Doch wenn die Zielgrößen für das autonome Fahren zeitlich dort liegen, müsste es auch zu schaffen sein, bis dahin die rechtlichen Rahmenbedingungen zu gestalten.

Autogazette: Die rechtlichen Anpassungen dürften doch sukzessive erfolgen...

Hohmann-Dennhardt: ...es geht darum, jetzt über die Perspektiven zu reden und Schritt für Schritt Anpassungen vorzunehmen. Es ist auch ein wenig Learning by doing. So sind beispielsweise bestimmte ethische Bereiche heute noch gar nicht in Gänze zu erfassen, weil heutzutage die Systeme beispielsweise nicht zwischen Jung oder Alt unterscheiden können. Doch hier wird das Problem deutlich: Was heute nicht möglich ist, kann in zehn Jahren möglich sein. Darauf muss man sich heute einstellen und diese Probleme diskutieren.

Autogazette: Wo liegt für Sie mit Blick auf die Gesetzgebung das Hauptproblem?

Hohmann-Dennhardt: Es ist zusammen mit den Straßenverkehrsregeln die Haftungsfrage. Es muss geklärt sein, wer für was die Verantwortung trägt. Wenn ich sage, dass das Auto eine Fahrsituation übernimmt, dann muss auch die Verantwortung auf das Auto übergehen. Komplexer wird es, wenn das Fahrzeug teilautomatisiert ist. Ferner muss festgehalten werden, wer fährt: der Fahrer oder das Auto?

Autogazette: Ohne eine Blackbox wird autonomes Fahren allein aus versicherungsrechtlichen Gründen kaum möglich sein. Sehen Sie datenschutzrechtliche Probleme auf Daimler zukommen?

Hohmann-Dennhardt: Es reicht sicher nicht, dass man sich als Hersteller eine Einwilligung des Kunden geben lässt, dass dieser ein solches System nutzen will. Beim eCall-System, das 2017 in Kraft treten wird, hat der europäische Gesetzgeber vorgeschrieben, dass solche Systeme in Autos enthalten sein müssen, um in Unfallsituationen Daten an bestimmte Stellen weiterzugeben. Analog dazu muss der Gesetzgeber beim autonomen Fahren zu einer Regelung kommen. Das ist dann ein Eingriff ins informationelle Selbstbestimmungsrecht. Aber Eingriffe an sich sind ja nicht sofort rechtswidrig. Sie müssen verhältnismäßig sein und guten Zwecken dienen.

«Kann skeptisch gegenüber Vorratsdatenspeicherung sein»

Autogazette: Bislang wird aufgrund der Vernetzung des Autos viel über den gläsernen Autofahrer gesprochen. Erleben wir durch die Vorratsdatenspeicherung eine neue Dimension der Überwachung?

Hohmann-Dennhardt: Den Zusammenhang würde ich so nicht herstellen. Man kann sehr skeptisch bezüglich der Vorratsdatenspeicherung sein. Aber sie betrifft andere Bereiche als das Automobil. Natürlich werden beim Telefonieren im Auto auch meine Verbindungsdaten gespeichert. Das gibt es heute schon – das hat aber nichts mit dem autonomen oder dem vernetzten Fahren zu tun.

Autogazette: Der Gedanke an die Vorratsdatenspeicherung besorgt Sie also mit Blick aufs Auto nicht?

Hohmann-Dennhardt: Nein, mich beunruhigt die Vorratsdatenspeicherung generell.

Autogazette: Braucht es mit Blick auf die Vorratsdatenspeicherung eine gesetzliche Regelung, die den Autofahrer vor der Erstellung eines Bewegungsprofils schützt?

Hohmann-Dennhardt: Das kann gegebenenfalls der Fall sein. Es geht hier insbesondere um datenschutzrechtliche Fragen der Verwendung und Speicherung von Daten. Es ist zum Beispiel ein datenschutzrechtlicher Grundsatz, dass der Verwendungszweck der Daten nicht einfach verändert werden kann.

«Muss jetzt solche Diskussionen führen»

Entspannt - ein Fahrer im Future Truck von Mercedes
Entspannt - ein Fahrer im Future Truck von Mercedes © Daimler

Autogazette: Daimler will zum Diskurs zu moralisch-ethischen Fragen anregen. Braucht es eines solchen Diskurses wirklich, denn das Auto bremst in einer Gefahrensituation ja ohnehin?

Hohmann-Dennhardt: Wenn es Visionen gibt und sich die Gesellschaft einig ist, dass bestimmte Entwicklungen nicht aufzuhalten sind, dann sollte man sie auch in die richtigen Bahnen lenken. Entsprechend muss man jetzt solche Diskussionen führen. Bislang lag die Verantwortung beim Führen eines Autos beim Fahrer, jetzt wird sie scheinbar aufs Auto übertragen. Scheinbar deshalb, weil das Auto ja selbst nicht entscheiden kann, sondern programmiert werden muss. Für diese Programmierung braucht man dann ethische Leitplanken.

Autogazette: Besprechen Sie bereits heute mit ihrem Kollegen Thomas Weber wie diese Leitplanken aussehen können und wie diese in die Entwicklung einfließen können?

Hohmann-Dennhardt: Diese speziellen Fragestellungen fließen derzeit noch nicht mit in den Entwicklungsprozess ein. Aber ich bin sehr froh darüber, dass bei uns «Privacy by Design» gepflegt wird. Es gibt also eine enge frühzeitige Koppelung zwischen den Entwicklern und den Datenschützern und Rechtsexperten bei uns im Haus.

Autogazette: Was sagen Sie zur der Aussage eines Robotik-Experten, dass eine Maschine weder ethisch noch unethisch ist?

Hohmann-Dennhardt: Das ist völlig richtig. Eine Maschine ist eine Maschine. Was sie macht und was sie kann, wird vom Programmierer festgelegt...

Autogazette: ...damit bleibt es also beim Entscheidungsdilemma, ob ich nun für ein Kind oder einen Rentner bremse?

Hohmann-Dennhardt: Dieses Dilemma haben wir in verschiedenen Situationen. Wir versuchen ja bereits schon jetzt, uns auf bestimmte Situationen vorzubereiten, die man abstrakt in ihrer Vielfalt eigentlich nicht erfassen kann. Als Fahrer sagen sie, dass sie vorsichtig fahren und ihre ethischen Grundsätze haben. Doch was ist, wenn sie in Situationen kommen, in denen sie ganz schnell reagieren müssen? Hier wird die Verantwortung vom Fahrer auf den Programmierer bzw. das Unternehmen übertragen, das diese Technik anbietet. Hier müssen ethische Leitplanken gesetzt werden – und da wir sie nicht allein setzen können, brauchen wir einen gesellschaftlichen Diskurs.

«Autonomes Fahren kann Umwelt entlasten»

Der Mercedes S 500 legte mehr als 100 km autonom zurück
Der Mercedes S 500 legte mehr als 100 km autonom zurück © Daimler

Autogazette: Begeht man in der Diskussion um das autonome Fahrzeug nicht den Fehler, das Auto als singuläres System zu betrachten? Schließlich gibt es ein Wechselspiel mit dem Fahrer?

Hohmann-Dennhardt: Es ist immer ein Wechselspiel zwischen Auto und Fahrer. In dem Moment, wo ich der Fahrzeugnutzer bin, entscheide ich, ob ich selber fahre oder mich fahren lasse. Bereits beim teilautomatisierten Fahren haben Sie das Problem, dass das Auto dem Fahrer eine Entscheidung vorwegnimmt, wenn es eine Unfallsituation sieht und entscheidet, sofort zu bremsen. Es wartet nicht, bis der Fahrer vielleicht bremst und es zum Unfall kommt. In solchen Situationen merkt man, wieviel Sicherheit einem ein solches System bietet.

Autogazette: Fängt die ethische Grenzüberschreitung nicht schon dort an, wo teilautonome Systeme dem Fahrer Aufgaben abnehmen, weil man meint, sie könnten es ohnehin besser?

Hohmann-Dennhardt: Nein, so würde ich das nicht sehen. Diese Systeme dienen der Sicherheit und damit Leib und Leben von Personen. Wenn es einen ethischen Punkt gibt, der zu diskutieren wäre, dann den der Entscheidungsfreiheit. Diese wird aber solange nicht tangiert, solange ich ein Auto ohne ein entsprechendes System kaufe. Die Diskussion über die Entscheidungsfreiheit hängt gar nicht so sehr an der Frage des autonomen Fahrens. Wir bauen die Autos ja so, dass man bestimmte Funktionen, die verfügbar sind, gar nicht nehmen muss. Wenn es allerdings um die Vernetzung der gesamten Verkehrssysteme geht, dann kommen wir zu Ihrer Fragestellung.

Autogazette: Autonomes Fahren kann dazu beitragen, dem Ziel des unfallfreien Fahrens näher zu kommen. Ist dieser Aspekt nicht der Hauptvorteil dieser Technologie, der etwaige Nachteile aufwiegt?

Hohmann-Dennhardt: Es gibt gute Gründe, die fürs autonome Fahren sprechen: das ist vor allem die Sicherheit. Ein solches Auto kann besser sein als der Fahrer, denn die Hauptursache für Unfälle ist menschliches Fehlverhalten, auch wenn einige Autofahrer meinen, sie seien die besten Fahrer überhaupt. Daneben kann autonomes Fahren auch die Umwelt entlasten, weil die Verkehrsflüsse optimiert werden, der Energieverbrauch sinkt und der Fahrer entlastet wird, wenn er möchte. Meines Erachtens wird es auf lange Zeit autonomes Fahren aber nur in der Variante geben, in der man auch noch selber fahren kann.

«Wir müssen uns auf diese Zukunft einstellen»

Autogazette: Gehen Sie davon aus, dass autonomes Fahren auch die Gesellschaft verändern wird.

Hohmann-Dennhardt: Wir haben immer größere Mobilitätsprobleme in den Innenstädten, die zu lösen sind. Zukünftig wird sich unsere Arbeit weiter verändern, auch unserer Arbeitsumfeld, es wird an verschiedenen Orten gearbeitet. In diesem Zusammenhang spielt eine Autofahrt bzw. der Transport von A nach B eine Rolle. Mancher sagt, wieso soll ich im Auto arbeiten? Ich persönlich arbeite gern im Auto. Ich kann das….

Autogazette: ...weil Sie einen Chauffeur haben...

Hohmann-Dennhardt: ...ja, das stimmt. Das ist schon jetzt wie autonomes Fahren für mich. Ich habe so die Möglichkeit, die Zeit der Autofahrt zu nutzen, um mich auf die nächste Sitzung oder dergleichen mehr vorzubereiten. Wir werden sehen, welche Bedürfnisse der Kunde in der Zukunft hat und welchen Nutzen ihm das autonome Fahren bringen kann. Wir müssen uns auf diese Zukunft einstellen. Wir tun dies, indem wir heute schauen, welche Interessen und Rechte für die Zukunft zu berücksichtigen sind, damit die Leute sagen: Ja, das bringt mir was, das bringt mir Sicherheit, das ist etwas Gutes.

Das Interview mit Christine Hohmann-Dennhardt führte Frank Mertens



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