Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann rechnet mit dem Erfolg einer Bundesrats-Initiative zur Einführung einer Sonderabschreibung für Elektroautos. «Die Sonder-Afa ist das Mindeste, was man braucht, um die Elektromobilität nach vorn zu bringen», sagte der Grünen-Politiker der Autogazette.
Nach dem der Elektrogipfel vor dreieinhalb Wochen in Berlin im Beisein von Bundeskanzlerin Angela Merkel ohne Ergebnis zu Ende gegangen ist, können sich die Autobauer nun doch Hoffnung auf die von ihnen gewünschte Sonderabschreibung für gewerblich genutzte Elektroautos machen.
So zeigte sich der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann im Interview mit der Autogazette optimistisch, dass eine entsprechende Bundesrats-Initiative zur Einführung einer Sonder-Afa an diesem Freitag Erfolg haben wird. Wie der Grünen-Politiker sagte, sei er «sehr zuversichtlich, da hier unter den Ländern viel Vorarbeit geleistet wurde. Der Antrag hat bereits die Gremien passiert und kommt an diesem Freitag in die Schlussabstimmung». Für Hermann sei die Sonder-Afa das Mindeste, «was man braucht, um die Elektromobilität nach vorn zu bringen. Ich glaube auch, dass auf Bundesebene viele die Sonder-Afa wollen, nur nicht die Haushalts- und Finanzpolitiker».
«Bundesregierung hat nicht geliefert»
Wie Hermann sagte, hätte die Bundesregierung mit ihrem Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf den deutschen Straßen haben zu wollen, «den Mund sehr vollgenommen, aber nicht geliefert. Deshalb hat sich Baden-Württemberg zusammen mit den Ländern Hessen und Niedersachsen darauf verständigt, ein Paket in den Bundesrat einzubringen, mit dem Unternehmen eine Sonderabschreibung auf die Anschaffung von Elektroautos und Steuererleichterungen für den Aufbau der Ladeinfrastruktur gewährt werden sollen». Bestandteil dieses Paketes sei auch die Forderung an die Regierung, «die Einführung einer Kaufprämie für private Käufer zu prüfen. Die Prüfbitte steht deshalb im Antrag, weil einige Länder eine Kaufprämie wollen, andere nicht».
«Sehenden Auges gegen die Wand gelaufen»
Autogazette: Herr Minister Hermann, Bundesverkehrsminister Dobrindt hat die Einführung der Pkw-Maut nach der Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens durch die EU gestoppt. War das für Sie ein Scheitern mit Ansage?
Winfried Hermann: Ja, ich habe es ihm persönlich mehrfach gesagt, dass diese Pkw-Maut keinen Bestand haben wird. Ich war damit nicht der Einzige, auch andere haben es ihm ins Stammbuch geschrieben. So ist er sehenden Auges gegen die Wand gelaufen.
Autogazette: Herr Dobrindt hält trotz EU-Bedenken die Pkw-Maut für rechtsstaatlich. Sind Sie auch so optimistisch, dass sie vor dem Europäischen Gerichtshof Bestand haben wird?
Hermann: Die Pkw-Maut als solche ist rechtlich abgesichert. Doch die Variante, die Herr Dobrindt vorlegt, mit einer 1:1-Kompensation durch die Kfz-Steuer für deutsche Autofahrer unter einseitiger Belastung ausländischer Autofahrer, die wird keinen Bestand haben.
Autogazette: Wird der Stopp der Pkw-Maut dazu führen, dass Deutschland noch länger mit maroden Straßen leben muss?
Hermann: Der ökonomische Schaden würde gering sein. Die Maut hätte zwar Einnahmen von 3,7 Milliarden Euro bedeutet, davon wären jedoch drei Milliarden zurück an die Deutschen durch die Kompensation bei der Kfz-Steuer geflossen. Übrig geblieben wären 700 Millionen Euro, wobei von dieser Summe mindestens die Hälfte für Systemkosten verbraucht worden wäre. Das ist nun wirklich nicht annähernd die Summe, die man benötigt, um das Straßennetz instand zu setzen.
«Können unser Sanierungsprogramm fahren»
Autogazette: Haben sie in Baden-Württemberg mit Einnahmen aus der Pkw-Maut gerechnet?
Hermann: Nein, wir bekommen derzeit ohne diese Mauteinnahmen vom Bund für den Erhalt der Bundesfernstraßen 350 Millionen Euro pro Jahr. Damit können wir unser Sanierungsprogramm fahren. Zur Finanzierung der Infrastruktursanierung und Modernisierung hätte der Bund einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder folgend die Lkw-Maut erhöhen und ausweiten müssen. Doch das ist nicht geschehen, das war die Krux. Vielmehr wurden die Lkw-Mautsätze abgesenkt und das mautpflichtige Streckennetz nur um wenige Kilometer ausgeweitet. Es kam mit dem zweiten Bundesfernstraßenmautgesetz vom Dezember 2014 zu einem Einnahmerückgang. Mit dem dritten Gesetz vom 1.07.15 wird dieser Einnahmerückgang bei neuen System- und Verwaltungskosten gerademal wieder ausgeglichen. Das ist in der Debatte um die Ausländermaut in der Öffentlichkeit leider untergegangen. Das ist ein weiteres Problem bei der Unterfinanzierung im Erhalt der Verkehrsinfrastruktur.
Autogazette: Doch gerade erst wurde die Lkw-Maut doch auf weitere Bundesstraßen ausgeweitet...
Hermann: ...aber sie wurde gerade einmal um 1000 Kilometer auf Bundesstraßen ausgeweitet, doch wir haben rund 35.000 Kilometer Bundesstraßen und 87.000 Kilometer Landesstraßen, für die Maut verlangt werden müsste.
Autogazette: Die Mehreinnahmen durch die Lkw-Maut können also mögliche Verluste aus der Pkw-Maut nicht auffangen?
Hermann: Die Ausländermaut fällt weg und aus der Lkw-Maut kommen keine zusätzlichen Einnahmen. Entsprechend wird Herr Dobrindt bei der Instandsetzung der Infrastruktur ein Finanzierungsproblem bekommen.
Autogazette: Sie sagten, dass Ihnen die 350 Millionen Euro für die notwendigen Sanierungen in Baden-Württemberg reichen. Muss der Bund nach dem vorläufigen Aus der Pkw-Maut jetzt mehr Geld an die Länder zahlen?
Hermann: Ich habe meine Aussage nur auf die Bundesfernstraßen bezogen. Hier würde uns im Land die Ansage des Bundes reichen, aber wir haben unsere Zweifel, ob dem Bund die Mittel überhaupt reichen, um die Zusagen an die Länder entsprechend zu bedienen.
Autogazette: Und, braucht es denn nun mehr Geld seitens des Bundes für die Länder für die Sanierung der Straßen?
Hermann: Ja. Zwei Fachkommissionen der Verkehrsministerkonferenz haben errechnet, dass jährlich 7,2 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich wären, um Straßen, Schienen und Wasserwege zu sanieren. Solange der Bund aber keine Einnahmen durch die Pkw-Maut einnimmt, muss er das aus Haushaltsmitteln aufbringen und entsprechend den Ländern zukommen lassen.
«Die Sonder-Afa kostet den Staat nicht viel»
Autogazette: Vor über drei Wochen ist in Berlin der Elektrogipfel ohne Ergebnisse zu Ende gegangen. Die von der Autobranche erhoffte Sonder-Afa kommt vorerst nicht. Glauben Sie noch daran, dass die eine Million E-Autos bis 2020 erreichbar sind?
Hermann: Die Bundesregierung hat mit diesem Millionen-Ziel den Mund sehr vollgenommen, aber nicht geliefert. Deshalb hat sich Baden-Württemberg zusammen mit den Ländern Hessen und Niedersachsen darauf verständigt, ein Paket in den Bundesrat einzubringen, mit dem Unternehmen eine Sonderabschreibung auf die Anschaffung von Elektroautos und Steuererleichterungen für den Aufbau der Ladeinfrastruktur gewährt werden sollen. Bestandteil dieses Pakets ist auch die Forderung an die Bundesregierung, die Einführung einer Kaufprämie für private Käufer zu prüfen. Die Prüfbitte steht deshalb im Antrag, weil einige Länder eine Kaufprämie wollen, andere nicht.
Autogazette: Wie zuversichtlich sind Sie denn, dass die Sonder-Afa am Freitag den Bundesrat passiert?
Hermann: Sehr zuversichtlich, da hier unter den Ländern viel Vorarbeit geleistet wurde. Der Antrag hat bereits die Gremien passiert und kommt an diesem Freitag in die Schlussabstimmung. Die Sonder-Afa ist das Mindeste, was man braucht, um die Elektromobilität nach vorn zu bringen. Ich glaube auch, dass auf Bundesebene viele die Sonder-Afa wollen, nur nicht die Haushalts- und Finanzpolitiker.
Autogazette: Sie sind ein Freund der Sonder-Afa, weniger einer Kaufprämie. Warum?
Hermann: Vor zehn Jahren habe ich mit anderen diese Kaufprämie finanziert durch eine Kfz-Steuererhöhung für Spritschleudern in die Diskussion eingebracht, doch die Voraussetzungen haben sich inzwischen geändert. Bereits damals hatte die Kaufprämie den Makel, dass derjenige, der einen Pkw kauft, 5000 Euro bekommt, derjenige indes, der Rad oder ÖPNV fährt, nichts. Die Sonder-Afa kostet den Staat nicht viel, weil es nur eine Verschiebung der Abschreibungsmöglichkeiten bedeutet. Zum anderen passt es zur Entwicklung der Elektromobilität. Denn in den Flotten der Unternehmen werden die Autos viel gefahren und nach zwei Jahren gehen sie in den Gebrauchtwagenmarkt. Dort kann dann ein E-Auto günstiger erworben werden. Das würde die Markteinführung der Elektrofahrzeuge beschleunigen und in der Folge zur Senkung ihres Preises über den Gebrauchtwagenmarkt führen.
«Autoindustrie macht sich schlanken Fuß»
Autogazette: Sind Sie zufrieden mit den Anstrengungen der Autobranche, die E-Mobilität nach vorn zu bringen?
Hermann: Ich finde, dass die Autoindustrie sich hier einen schlanken Fuß macht: Vor fünf Jahren tat die Branche so, als ob die Rettung des Automobils die Elektromobilität sei, jetzt tut sie so, als ob die Rettung des Automobils das autonome Fahren sei. Die Autobranche müsste jetzt viel stärker für die Elektromobilität und eine neue Mobilitätskultur werben und nicht für vollautomatische Rennautos.
Autogazette: Immer mehr Hersteller bringen Plug-in-Hybride auf den Markt. Allein Daimler will bis 2017 zehn Modelle mit dieser Technologie anbieten. Macht es Sinn, auf diese Übergangstechnologie zu setzen, statt gleich auf reine E-Autos?
Hermann: Die Übergangstechnologie ist sinnvoll, weil die Hybridtechnologie immer besser wird, wie man an den wachsenden rein elektrischen Reichweiten sieht. Doch der amerikanische Hersteller Tesla zeigt, dass auch rein elektrisch schon jetzt deutlich größere Reichweiten möglich sind. Menschen, die solche Technologien gut finden, kaufen heute eher Tesla als Mercedes oder BMW.
Autogazette: Sie sind also nicht zufrieden mit der Modellpolitik der deutschen Hersteller?
Hermann: Sie sind spät mit entsprechenden Modellen gekommen. Zudem sind die Fahrzeuge zu teuer – teurer als die Modelle französischer, südkoreanischer oder japanischer Hersteller. Ich hätte erwartet, dass, wenn man denn schon spät kommt, wenigstens kostengünstige Angebote macht. Fatal ist zudem, dass die Konzernspitzen zwar der Innovation das Wort reden, doch die Leasingabteilung und Banken Finanzierungsmodelle anbieten, die die Wahl eines Fahrzeuges mit alternativen Antrieben eher verhindern. Wir zahlen für die elektrische Mercedes B-Klasse beispielsweise mehr als doppelt so viel wie für die C-Klasse Plug-in-Hybrid. Da darf man sich nicht wundern, dass alle Plug-in-Hybride fahren und nicht E-Fahrzeuge.
Das Interview mit Winfried Hermann führte Frank Mertens
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