3. Februar 2014

Fahrbericht Wachstum auf allen Ebenen Neuer Mini: Immer größer – aber Mini

Der Mini bietet auch in neuer Generation viel Fahrspaß. Fotos ▶
Der Mini bietet auch in neuer Generation viel Fahrspaß. © Axel F. Busse

Im Automobilbau sind das Welten: Um 77 Zentimeter ist der Mini seit seinem ersten Erscheinen 1959 gewachsen. Seit der letzten Generation noch einmal um fast zehn. Doch BMW feiert die Markenikone als "neues Original".




Von Axel F. Busse

Der erste Mini war noch eindeutig den Transportmitteln zuzurechnen, seit BMW die Marke steuert, wird der Mini vornehmlich als Ausdruck von Persönlichkeit und Lebensstil des Besitzers gesehen. Dass man mit ihm auch bequem und sicher von A nach B gelangen kann, wird als Kollateral-Nutzen in Kauf genommen. Ebenso energisch wie kunden-sensibel hat BMW das einstige Automobil-Unikum zu einer Modellfamilie ausgebaut, die Coupés und Roadster, Kombis und eine SUV-ähnliche Variante umfasst.


Mini kontinuierlich gewachsen

Mit dem Slogan "das neue Original" versucht der Hersteller heute die Brücke zum historischen Vorbild zu festigen, das mit den Jahren ikonenhafte Strahlkraft entfaltete. Drei Jahre bevor Mary Quant den Minirock kreierte, wurde mindere Größe als zukunftsträchtig erklärt und entwickelte nach und nach eine kultige Symbolik, die Jahrzehnte überdauert hat. Es erscheint zweifelhaft, ob dies mit Autos wie dem Wolseley 1000, dem Riley Elf oder dem Austin 850 ebenfalls gelungen wäre. Unter diesen Namen wurde der Mini nämlich zeitweise auch verkauft.

Begreift man die Mini-Historie als kontinuierlichen Prozess, so ist das Auto im Schnitt pro Jahr um etwa anderthalb Zentimeter gewachsen. 3,85 Meter misst es jetzt in der Länge, in der Breite hat das Auto mehr als 40 Millimeter zugelegt. Auch der Radstand nahm zu, genau um 28 Millimeter, was zu etwas mehr Beinfreiheit auf den hinteren beiden Plätzen sorgen soll. Feinschliff an der Aerodynamik lassen den Luftwiderstandsbeiwert je nach Modell auf bis zu 0,28 sinken, was den Mini in seiner Fahrzeugklasse zu einer Ausnahmeerscheinung macht. Das 211 Liter große Gepäckfach wird über eine in 65 Zentimetern Höhe gelegene Ladekante erreicht, dahinter tut sich ein Absatz von etwa fünf Zentimetern auf. Hätte das Auto auch höhenverstellbare Umlenkpunkte für die Sicherheitsgurte, müsste man noch länger nach Ungereimtheiten forschen.

Kleine Schwächen beim Mini ausgemerzt

Ob Sir Alec Issigonis, der legendäre Konstrukteur der allerersten Mini-Generation, das jetzt vorgestellte Auto als legitimen Ur-Ur-Enkel anerkennen würde, ist nicht sicher. Ökonomisch aber hat BMW seit 2001 alles richtig gemacht. Die Kunden sind in überwiegender Zahl bereit, eine erkleckliche Summe mehr für den ab 19.700 Euro erhältlichen Mini zu bezahlen, als für gleich große Fabrikate anderer Marken mit ähnlicher Ausstattung verlangt wird. Der durchschnittlich erzielte Preis eines Minis liegt schon seit Jahren weit jenseits der letzten Position auf der Preisliste. Mit rund 305.000 Exemplaren weltweit wurde 2013 ein neuer Verkaufsrekord erzielt und das, obwohl jedermann wusste, dass sich die Zeit der aktuellen Modell-Generation dem Ende zuneigt.

Das Cockpit des Mini wurde neu strukturiert
Das Cockpit des Mini wurde neu strukturiert © BMW

Kann also gar nichts schiefgehen, so scheint es, zumal BMW-Vorstandsmitglied Peter Schwarzenbauer als Mini-Markenverantwortlicher und seine Mitstreiter wenige Schwachstellen des Vorgängers konsequent ausgemerzt haben. Endlich gibt es Tür-Außengriffe ohne Einklemm-Automatik für die Finger, die Tasten für die elektrischen Fensterheber sind dort, wo die hingehören (im Türfutter) und der Lichtschalter wanderte vom Lenkstockhebel auf den linken unteren Teil des Armaturenbretts. Neu und benutzerfreundlich sind das Head-Up-Display (Option), ein roter Kippschalter für den Motorstart sowie die Verlegung des vormals tellergroßen Tachometers von der Mittelkonsole ins zentrale Blickfeld des Fahrers.

Neue Motorenfamilie im Mini

Die neue BMW-Motorenfamilie debütiert im Mini
Die neue BMW-Motorenfamilie debütiert im Mini © Busse

Außerdem ist der Mini das erste Auto im Konzern, das Aggregate der 2012 vorgestellten neuen Motorenfamilie in die Großserie umsetzt. Eine zentrale Rolle kommt dem 1,5 Liter großen Dreizylinder zu, den es sowohl als Benziner als auch mit Selbstzünder-Technik gibt. Der Ottomotor leistet im Mini Cooper 100 kW/136 PS, im Mini Cooper D 85 kW/116 PS. Der Cooper S trumpft mit einem Zylinder mehr und 141 kW/192 PS auf. Später soll das Modellprogramm um die Einstiegsvarianten Mini One D (Dreizylinder-Dieselmotor, 70 kW/95 PS) und Mini One (Dreizylinder-Ottomotor, 75 kW/102 PS) ergänzt werden.

Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung durch ein Sechsgang-Schaltgetriebe, als Alternative können die Kunden das aufpreispflichtige Sechsgang-Automatik- beziehungsweise Sport-Automatikgetriebe wählen.

Mini One Diesel als Sparmeister

Lediglich 3,5 Liter soll der sparsamste Mini verbrauchen
Lediglich 3,5 Liter soll der sparsamste Mini verbrauchen © Busse

Den Erfordernissen des Spritsparens trägt der Hersteller durch die für Mini neue Start-Stop-Funktion Rechnung, die es für Handschalter und Automatik gibt. Nicht ohne Stolz wird darauf verwiesen, dass der Durchschnittsverbrauch in der Spitze um 27 Prozent gesenkt werden konnte. Sparmeister soll der Mini One Diesel werden. Sein Kraftstoffkonsum wird mit 3,4 – 3,5 Liter je 100 Kilometern angegeben, das entspricht 89 – 92 Gramm Kohlendioxid je Kilometer.

Mit rund einem Liter mehr soll sich der Ottomotor im Mini Cooper zufrieden geben, die bis zu 235 km/h schnelle "S"-Variante mit 5,7 Litern auf 100 Kilometern. Dass diese Werte nur unvollkommen den Verbrauch in der Praxis widerspiegeln, lässt sich nicht nur leicht denken, sondern belegten auch die ersten Testkilometer: Mit etwa acht Litern solle kalkulieren, wer den Cooper S so fährt, dass er die ihm zugeschriebene Fahrfreude auch tatsächlich vermittelt.

Geschärftes Gokart-Gefühl im neuen Mini

Wenig Platz ist eine Konstante auch des gewachsenen Mini
Wenig Platz ist eine Konstante auch des gewachsenen Mini © BMW

Schließlich ging es nicht nur darum, ein größeres Auto mit mehr Platz zu bauen (der Radstand wuchs um 28 Millimeter), sondern das sprichwörtliche Gokart-Gefühl sollte mittels umfangreicher Modifikationen am Fahrwerk noch geschärft werden. Dazu wurde an den Bauteilen Gewicht reduziert, wo es ging und gleichzeitig deren Steifigkeit gesteigert. Es kam eine neue Eingelenk-Federbein-Vorderachse mit Aluminium-Schwenklager sowie Achsträgern und Querlenkern aus hochfestem Stahl zum Einsatz, hinten wird eine gesichtsoptimierte Mehrlenker-Achse montiert. Die elektromechanische Servolenkung wurde um eine Servotronic ergänzt sowie die Feder- und Dämpferabstimmung der gesteigerten Motorleistung angepasst.

Das Ergebnis lässt sich zwar nicht sehen, aber fühlen: Agil und spritzig nimmt der Cooper die Strecke unter die Räder, unmittelbares und präzises Einlenken vermitteln ein aktives und griffiges Fahrerlebnis. Der Federungskomfort ist dabei von der eher robusten Sorte, doch dank der in den Testwagen verbauten Sportsitze trug auch dies zu einem dynamisch-zupackenden Gesamteindruck bei.

Neuer Mini leichter als der Vorgänger

Um ihn zu wahren ist es nützlich, nicht allzu viel Gewicht auf die Straße zu bringen. Der Dreizylinder spart gegenüber dem vormaligen Vierzylinder-Einstiegsmotor kaum etwas ein, da nunmehr Turbolader und Ladeluftkühler zusätzliche Bauteile in die Waagschale werfen.

Gewachsene Produktsubstanz durch zusätzliche Länge und Breite macht es noch schwieriger, Speck abzuwerfen. Mit knapp 1100 Kilogramm Leergewicht blieb der Cooper aber ausreichend schlank und unterbietet sogar geringfügig den Wert seines Vorgängers.






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