20. März 2013

Fahrbericht Emotionalisierung der Marke Hyundai Genesis Coupé: PS-Doping für einen Exoten

Das Hyundai Genesis Coupe soll die Marke emotionaliesieren.
Das Hyundai Genesis Coupe soll die Marke emotionaliesieren. © Axel F. Busse

Wenn ein Volumen-Hersteller pro Jahr von einem Modell nur rund 400 Einheiten absetzt, dann ist das gemeinhein eine Enttäuschung. Bei Hyundai ist das anders. Hier hat man das Genesis Coupé sogar noch einmal sanft renoviert.




Von Axel F. Busse

Genau 368 Neuzulassungen registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 2012 für den einzigen reinrassigen Sportwagen im Hyundai-Sortiment, das Coupé. Das ist weniger als die Hälfte dessen, was zum Beispiel Ferrari hierzulande vom Modell 458 absetzte, obwohl der fünfmal so viel kostet. „Wir werden damit sicher keine Massen absetzen“, gibt auch Hyundais Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick zu, aber er weiß, dass sein Auto in einer Disziplin fast unschlagbar ist: In der Relation Euro je PS hängt der Hyundai die meisten anderen Fahrzeuge der Leistungsklasse „300+“ um Längen ab.


Zentrale Rolle im Angebot

In der stärksten Variante müssen die Kunden nur 114 Euro je Pferdestärke zahlen, beim fast gleich starken Porsche 911 sind es mehr als 258 Euro. Mit einem Leistungszuwachs in beiden Ausführungen und einem optionalen Achtstufengetriebe nimmt der Zweitürer weiterhin eine zentrale Aufgabe im Hyundai-Angebot wahr. Es gehe darum, so Markus Schrick, die Marke emotional aufzuladen, und das funktioniert nun mal am besten über sportliche Fahrzeugen.

Klassisch konzipiert mit Frontmotor und Heckantrieb ist das Genesis Coupé mit vier oder sechs Zylindern zu haben. Der kleinere Zweiliter-Motor leistet nun 275 PS (früher 214), während die Leistung des 3,8 Liter großen Sechszylinders auf von 303 auf 347 PS stieg. Für beide Ausführungen gilt nach Herstellerangaben eine Gewichtsverteilung von 55 Prozent auf der Vorder- und 45 Prozent auf der Hinterachse. Dass es beim Vierzylinder nicht zu einem noch ausgewogeneren Verhältnis reicht, liegt daran, dass Turbolader und der größere Ladeluftkühler zusätzliches Gewicht mitbringen.

Langer Radstand, mäßiger Platz

Das 4,63 Meter lange und 1,38 Meter hohe Coupé verfügt über einen in der dieser Fahrzeugklasse ungewöhnlich langen Radstand von 2,82 Metern. Das sind fünf Zentimeter als zum Beispiel beim VW Passat. In vorbildliche Bequemlichkeit für Rücksitz-Passagiere kann der Hyundai dies leider nicht ummünzen, denn es geht im Innenraum genauso zu, wie bei allen Coupés dieses Zuschnitts: Die vorne Sitzenden genießen großzügige Platzverhältnisse auf gut konturierten Sportsitzen, dahinter ist es relativ beengt. Das liegt in diesem Falle natürlich auch an der flach abfallenden Dachlinie. 332 Liter Kofferraum müssen reichen, das Ladegut sollte nicht höher als 40 Zentimeter sein, denn größer ist die Öffnung der Klappe nicht.

Dem Cockpit ist anzusehen, dass seine Grundzüge im vorigen Jahrzehnt gestaltet wurden. Wer will, kann auch kleine Reminiszenzen an früheres Corvette-Design erkennen – schließlich ist die Marke Hyundai in den USA sehr stark und die Manager wissen, was die Kunden dort wollen. Jenseits des Atlantiks gibt es die Mittelkonsole mit einem fest installierten Touchscreen-Navi. Angesichts der überschaubaren Stückzahlen wurde in der Deutschland-Version darauf verzichtet, so dass man sich mit einer Nachrüst-Lösung behelfen muss. Abgesehen davon ist die Ausstattung üppig. Sie umfasst für den 33.490 Euro teuren Vierzylinder Lichtsensor, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe, 19-Zoll-Alufelgen, CD-Radio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Tempomat.

2000 Euro Aufpreis für Turbo-Käufer

Der Innenraum des Hyundai Genesis Coupé
Der Innenraum des Hyundai Genesis Coupé © Axel F. Busse

Ebenso wie die Kunden der V6-Version müssen die Turbo-Käufer 2000 Euro Aufpreis einkalkulieren, wenn sie mit automatischem Getriebe dahingleiten wollen. Der V6 bietet für 39.600 Euro zusätzlich Xenon-Scheinwerfer, Audio-Anlage mit 6-fach-CD-Wechsler, Sitzheizung vorne und Lederpolster, ein Smart-Key-Zugangssystem sowie einen automatisch abblendenden Innenspiegel.

Wer auf diese Komfort-Details keinen Wert legt und vor allem an herzhafter Beschleunigung interessiert ist, wird mit dem Vierzylinder gut bedient. Der überzeugende Eindruck des Sprints ist in erster Linie dem brachialen Drucks des Turboladers zuzuschreiben, der ab etwa 3000 Touren kräftig ins Kreuz tritt. Laut Datenblatt wird der maximale Schub von 373 Newtonmetern zwar schon ab 2000 Umdrehungen frei gesetzt, richtig spürbar wird er aber erst später. Dann geht es mit Macht voran, so dass man sich gut konzentrieren muss, um das Schalten nicht zu vergessen. Das manuelle Sechsgang-Getriebe fühlt sich etwas knochig an, die Gänge rasten aber kurzwegig und präzise ein.

Schaltkomfort mittels Paddel

Die Seitenlinie des Hyundai Genesis Coupe
Die Seitenlinie des Hyundai Genesis Coupe © Axel F. Busse

Sogar noch 27 Newtonmeter mehr mobilisiert der V6-Motor, doch es braucht 5300 Umdrehungen, um darüber verfügen zu können. Das „große“ Coupé ist deshalb von seinem Charakter her eher ein Cruiser, der souverän die Zwischenspurts abruft, wenn es denn mal nötig ist. Als optisches Signal seines Leistungsvermögens für die Umgebung trägt er einen ausladenden Spoiler auf der Heckklappe. Mit einem Wert von 6,1 Sekunden von Null auf Hundert und einer Endgeschwindigkeit von 260 km/h qualifiziert sich das Genesis Coupé 3.8 für die erste Liga der Sportwagen.

Fürs Cruisen ist die Achtgang-Automatik – eine Hyundai-Eigenentwicklung – erstklassig geeignet, mit zügigen Tempowechseln hat sie’s nicht so. Im Test schaltete sie in bestimmten Tempo-Bereichen unschlüssig hin und her. Sportfahrer lieben volle Kontrolle und werden sich deshalb wahrscheinlich häufiger der Schaltpaddel am Lenkrad bedienen, wenn mal eine unterhaltsame Bergpassage zu durchqueren ist. Natürlich umfasst die Bordelektronik das volle Sicherheitsprogramm, das Traktionskontrolle, ESP und elektronische Bremskraftverteilung beinhaltet. Im Unterschied zum Vorgänger kann das elektronische Stabilitätsprogramm jetzt auch ganz abgeschaltet werden, was aber nur nach intensiver Gewöhnung an die Wirkung von 347 PS an der Hinterachse empfehlenswert ist.

Da dem Auto ein ausgeprägtes Spaßpotenzial nicht abzusprechen ist, kann leicht auch der Durst aus dem Rahmen laufen, der vom Test auf dem Rollprüfstand gesetzt wurde. Für die handgeschaltete Zweiliter-Lösung gibt der Hersteller 9,4 Liter an, für den Sechszylinder mit Automatik 10,7 Liter je 100 Kilometer. Für diese Testfahrten reichte das nicht: Deutlich zweistellige Ergebnisse riefen in Erinnerung, dass die Anschaffung wenigstens vergleichweise günstig ist.






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