Toyota hat den Auris aufgepeppelt und erwachsener gestaltet. Die wichtigsten Änderungen des Corolla-Nachfolgers folgen aber erst noch.
Von Thomas Flehmer
War das ein Auftakt vor drei Jahren. Zur Einführung des Auris klebte an jeder Plakatwand in Deutschland ein Bild von dem Kompaktwagen, um den Corolla-Nachfolger in der Bevölkerung bekannt zu machen. Drei Jahre später ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen. Zwar war der Werbeaufwand laut dem Marketing des japanischen Herstellers äußerst erfolgreich, doch die Verkaufszahlen des Auris hinken hinter denen des bisher meistverkauftesten Modells der Welt hinterher. Wurde der Corolla bis zu 30.000 Mal pro Jahr in Deutschland verkauft, sind es beim Auris zwischen 12.000 und 13.000 Einheiten pro Jahr. Und ob angesichts der derzeitigen Stimmungslage rund um die große Rückrufaktion die für 2010 angepeilten 14.000 Verkäufe des ab 20.März zur Verfügung stehenden neuen Auris zu stemmen sind, scheint zweifelhaft. Dabei ist die Modellpflege gelungen, der Auris quasi erwachsener geworden.
An Kundenwünschen ausgerichtet
Ausgerichtet an Kundenwünschen und Medienkritik hat Chefingenieur Shinichi Yasui weitreichende Verbesserungen vornehmen lassen. Optisch wurde die Frontpartie dem derzeit gängigen Markengesicht angepasst, die Scheinwerfer wurden sportlicher gestaltet, die Stoßfänger erneuert und der untere Kühlereinlass vergrößert. Die Blinker sitzen jetzt in den Außenspiegeln und neue Heckleuchten zieren das Ende des 4,25 Meter langen Kompaktmodells.
Auch innen wurde Hand angelegt. Anstatt eine lieblose Plastikwüste erwartet die bis zu fünf Insassen eine modern gewordene Kabine. Softtouch-Oberflächen über dem Armaturenträger sowie Handschuhfach eine – ähnlich wie bei Volvo – frei schwebende Mittelkonsole, auf der der Schalthebel thront und gut vom Fahrer erreicht werden kann. Das neu gestaltete Lenkrad ist ebenso wenig mit Knöpfen und Schaltern überfrachtet wie die Bedienelemente der Mittelkonsole. Alles wirkt aufgeräumt und somit recht entspannt. Und auch die gelb unterlegten Instrumente sind sehr ansehnlich und entfachen ein wenig Euphorie.
Träge Motorisierung
Damit auch während der Fahrt die Freude anhält, hat Toyota das Fahrwerk optimiert und dabei die Dämpfereinstellungen geändert, so dass nicht nur eine bessere Dynamik vorherrscht, sondern auch die Rückmeldung zur Lenkung direkter anspricht. Auf den ersten Testkilometern klappte das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten sehr gut, Bodenunebenheiten wurde ausgebügelt ohne dabei das verlängerte Rückgrat zu schinden.
Allerdings passt die fehlende Härte der Federung auch hervorragend zum neuen 1,33 Liter-Benziner, der den 1.4 abgelöst hat. Zwar arbeiten 73 kW/99 PS unter der Haube, doch ein Kracher ist das vermeintliche Volumenmodell nicht. Angst braucht man nicht haben, sollte bei dieser Motorisierung das Gaspedal klemmen. Das Aggregat ist so träge, sodass man noch genügend Zeit hat zu reagieren. Die fehlende Sportlichkeit – das maximale Drehmoment von lediglich 128 Newtonmetern liegt erst bei 3800 Kurbelwellen-Umdrehungen an – ist gewollt. Schließlich beträgt der Altersdurchschnitt der Auris-Kunden satte 53 Jahre. Da wird das Ganze zumeist ruhiger angegangen und auf Euphorie nicht so viel Wert gelegt.
Solides Einstiegsmodell
Nicht überraschend ist es deshalb, dass der Sprint zur 100 km/h-Marke 13,1 Sekunden dauert und den Namen "Sprint" eigentlich nicht verdient. Bei 175 km/h ist Schluss, aber sehr viel Lust zum Überholen hat man selbst auf der Autobahn nicht. Viel mehr Freude verschafft das Start-Stopp-System, das nach Kuppeln und Gang rausnehmen den Motor an der Ampel abstellt, soweit nicht allzu viele Stromfresser wie Klimaanlage oder Autoradio die Energie der Batterie auffressen. Bis zu drei Prozent weniger Verbrauch sind damit möglich. Und jeder gesparte Tropfen ist nötig, da der Wagen zumeist getreten werden muss, um auf Touren zu kommen. Ob die angegebenen 5,9 Liter auf 100 Kilometer gehalten werden können, ist deshalb arg zu bezweifeln.
Während sich die gesetztere Zielgruppe mit dem müden, aber äußerst soliden Einstiegsmodell anfreunden kann, sollte der jüngere Interessent sich bei den drei zur Verfügung stehenden Dieseln umschauen. Während der 1.4 D-4D mit 66 kW/90 PS schon deutlich agiler zu Werke geht, ist der 2.0 D-4Dmit 93 kW/126 PS sowohl für die Stadt als auch für die Überlandfahrt. Hier können die Optimierungen am Fahrwerk sportlich ausgetestet werden. Und der Auris versprüht auf einmal auch so etwas wie Fahrfreude. Wohl nur für ausgefuchste Helden mit Benzin im Blut ist das Topmodell, der bekannte 2.2 D-Cat mit 130 kW/170 PS, der richtige Euphorie entfacht.
Hybrid-Version im Herbst
Diese Topversion startet als Dreitürer bei 25.950 Euro, als Fünftürer bei 26.700 Euro. Der Einstieg mit dem 1.33 beginnt dagegen 10.050 Euro früher. Allerdings werden die meisten Kunden sich der Version Life + zuwenden und weitere 1800 Euro investieren. Der empfohlene Diesel startet als Dreitürer bei 21.350 Euro und kostet als Fünftürer mindestens 22.100 Euro.
Wer sich noch nicht entscheiden kann, sollte den Herbst abwarten. Dann folgt eine Hybrid-Version, die bisher von Toyota nur im Vorzeigemodell Prius angeboten wird. Wer noch mehr Wert auf Platz legt muss weitere zwei bis drei Jahre auf die neue Generation warten. Dann wird es auch eine gerade in Deutschland begehrte Kombi-Variante geben. Das bisher fehlende Modell ist sicher auch ein Grund dafür, dass der Corolla-Nachfolger in seinen ersten drei Jahren noch keine Euphorie ausgelöst hat.