Suzuki hat sich Honda zum Vorbild genommen und bietet die GSF 650 Bandit nun auch mit ABS an. Das System passt prima zum komplett überarbeitetem Bestseller.
Von Thilo Kozik
Honda hat Suzuki angespornt. Nach dem überwältigendem Absatzerfolg der Honda CBF 600 ABS zieht Suzuki nach und präsentiert die völlig überarbeitete GSF 650 Bandit.
Neben dem größeren Hubraum wirft das Mittelklasse-Motorrad ebenfalls ein ABS ins Rennen um die Käufergunst. Da die Verantwortlichen eine ähnlich hohe ABS-Quote wie bei Honda (92 Prozent) erwarten, gibt es nach einer Übergangsphase zu Jahresbeginn die 650er der Einfachheit halber nur noch mit ABS. Hierzulande erfreut sich besonders die Version mit Halbschale, gemeinhin als S-Version bezeichnet, besonderer Beliebtheit, weil sie für guten Windschutz bürgt.
Besseres Drehmoment
Doch hinter der wie aufgesetzt wirkenden Halbverkleidung steckt ein kerniger Charakter. Das liegt am deutlich zur Schau gestellten Motor, den kantigen Linien und an konventionell montierten Blinkern - die Bandit verkörpert den Begriff Motor-Rad auf urwüchsige Art. Vor allem die überarbeitete, nun ganz in Schwarz gehaltene Antriebsquelle - deren Wurzeln auf die selige GSX 600 F von 1987 zurückgehen - lohnt einen tiefer gehenden Blick. Für das 56 ccm große Hubraum-Plus des luft-ölgekühlten Vierzylinders gegenüber dem 600er Vorgänger zeichnet eine 2,9 Millimeter größere Bohrung mit entsprechend größeren und zugleich flacheren Kolben verantwortlich, die die Verdichtung herab setzen. Zahmere Steuerzeiten, geringerer Ventilhub und beschichtete Zylinderlaufbahnen statt Laufbuchsen lassen die maximale Leistung unverändert bei versicherungsfreundlichen 78 PS, aber mit deutlich verbessertem Drehmoment.
So mag es an den sportlichen Genen liegen, wenn die Suzuki im Fahrbetrieb einen richtig agilen Eindruck macht. Unbeschwert zieht sie aus der Drehzahl-Talsohle in Richtung roter Bereich, und das ohne nennenswerten Hänger. Verglichen mit dem Vorgänger legt sie eine erfreuliche Drehfreude an den Tag, die bis in fünfstellige Regionen anhält. Übers gesamte Drehzahlband geht der Suzuki-Triebling kräftig zu Werke und nutzt seinen kleinen Hubraumvorteil zusammen mit der vergleichsweise kurzen Übersetzung zu flotten Fahrleistungen aus.
Mächtiger Durchzug
Als Paradedisziplin entpuppt sich dabei der Durchzug im letzten Gang. Egal, bei welchem Tempo der Bandit-Chef den Gashahn spannt, die GSF prescht willig auf und davon bis zum Höchsttempo jenseits der 200. Allerdings macht die Bandit keinen Hehl aus ihrer Verbrennungsarbeit, sie lässt die Besatzung in jedem Drehzahlbereich ihre Anstrengungen spüren. Das fällt jedoch nicht lästig, sondern unterstreicht nur den kernigen Charakters des verrippten Vierzylinders. Eine ganz wichtige Rolle spielt, wie bereits eingangs erwähnt, die Vernichtung der von der Kraftquelle in mühevoller Verbrennungsarbeit aufgebauten Energie.
Als gleichermaßen sicherheits- wie verkaufsfördernde Wirkung gilt dabei das Anti-Blockier-System, das bei der Suzuki für einen Aufschlag von 500 Euro gegenüber dem Standardmodell zu haben ist. Aber wie bereits erwähnt, ist diese Rechnung rein fiktiv, da das ABS-lose Modell nicht mehr angeboten wird. Dennoch lohnt sich diese überschaubare Investition auf jeden Fall.
Keine Angst vor blockierenden Rädern
Denn damit lässt sich in Notsituationen hemmungslos in den Bremshebel greifen, ohne Angst vor blockierenden Rädern mit nachfolgendem unerwünschtem Bodenkontakt zu haben. Kurz vor der Blockiergrenze löst ein computergesteuerter Druckmodulator den Bremsdruck, damit sich das Rad wieder drehen und stabilisierende Kreiselkräfte aufbauen kann - die Sturzgefahr ist gebannt.
Das System der Bandit reagiert feinfühlig, und auch das ungewohnte Pulsieren des Bremshebels im Regelbereich fällt nur gering aus - gut für Fahrer, die es nicht gewohnt sind, ständig im Regelbereich zu bremsen. Denn letzten Endes bleibt der Fahrer die entscheidende Größe für einen kurzen Bremsweg: Einschlägige Untersuchungen haben nämlich ergeben, dass nur ein geringer Prozentsatz der Fahrer von ABS-Motorrädern jemals im Regelbereich gebremst haben. Doch das Wissen darum, wie diese Systeme bei Notbremsungen reagieren, ist entscheidend für deren Anwendung - wer sich scheut, bedenkenlos in die Tasten zu greifen, nutzt die Möglichkeiten nicht, die diese Systeme eröffnen.
Heftigem Bremsmanövern zeigt sich das Fahrwerk der Bandit gewachsen, die Gabel arbeitet recht lange auf gutem Niveau, bevor ihre Reserven aufgebraucht sind. Beim Fahrwerk bietet Suzuki klassische Kost mit einer Stahl-Doppelschleife, die Lenkkopf und Schwingenaufnahme miteinander verbindet. Knackig und direkt setzt die 650er Fahrerbefehle um, Gabel wie Federbein agieren straff bis sportlich. Im Winkelwerk ist sie richtig flink zu handhaben. Und dass Gabel wie Federbein mit Verstellmöglichkeiten gesegnet sind, ist in dieser Klasse nicht üblich.
Die große Dynamik der Suzuki rührt auch von der integrierenden Sitzposition her. Sportliche Kniewinkel finden prima Anschluss zur schmalen Taille, zum geraden Lenker muss man sich einen Tick vorbeugen. Für einen 175 cm-Fahrer passt das werkseitig vorgegebene niedrige Ambiente, auf Wunsch kann der Lenker um 10, die zweigeteilte Sitzbank um 20 Millimeter angehoben werden.
Bei Verarbeitung und Details herrscht gutes Suzuki-Niveau - nicht begeisternd, aber zweckmäßig. Etwas hemdsärmelig umgibt sich die Suzuki mit dem Charme des Großserienbaus und lockt mit einem unverschämt günstigen Preis von 6790 Euro. Schön, dass die bedingungslos empfehlenswerten ABS-Systeme in der bezahlbaren Mittelklasse angekommen sind.