Hochbeiniger Straßenfeger

Porsche ist eben ein Sportwagenspezialist. Beim GTS haben die Zuffenhausener ihre neueste Cayenne-Variante gleich von vornherein mit den entsprechenden Genen versehen.

Von Michael Langenwalter

Bisher war nicht so ganz klar, wie Porsche den Cayenne eigentlich positionieren wollte. Von der Bauart her präsentiert sich die dritte Baureihe der Zuffenhausener klar als Geländewagen; doch von seinem Anspruch her ist und bleibt der Hersteller eben ein Sportwagenbauer. Das Bild passte also nicht ganz zusammen, auch wenn die Kundschaft das höhergelegte Allradmodell von Porsche auch schon bisher mehr oder weniger gar nicht im Gelände bewegt.

Mehr als ein Lückenfüller

«Da war noch eine Lücke im Angebot», erläuterte Oliver Laqua, der für die Cayenne-Baureihe zuständige Fachreferent, bei der Präsentation an der portugiesischen Algarveküste. Gefehlt hat bislang ein Bindeglied zwischen dem Cayenne S und dem Topmodell Cayenne Turbo. Diese Lücke füllt Porsche bei seiner derzeit meistverkauften Baureihe ab Februar mit dem in der Schaltversion ab 76.725 Euro teuren Cayenne GTS. Die von uns getestete Automatikversion schlägt mindestens mit 79.367 Euro zu Buche - die teuren Extras treiben die Preis aber noch deftig nach oben.

Endgültig kein Offroader mehr

Vom Offroader hat sich Porsche beim GTS endgültig verabschiedet Foto: AG/Langenwalter

Mit der vierten Cayenne-Spielart entfernt sich Porsche gänzlich von der Grundidee eines Offroaders. Damit keine Missverständnisse aufkommen: natürlich kann man auch mit dem GTS dank der immer noch ausreichenden Bodenfreiheit in leichtes Gelände hineinfahren, und jede Menge technischer Hilfsmittel wie eine Untersetzung sowie eine 100-Prozent-Längssperre sind auch an Bord.

Doch im Grunde genommen ist der Cayenne GTS als hochbeiniger Straßenfeger konsequent für planiertes Terrain ausgelegt. Das muss nicht wie bei den anderen Porsche-Baureihen unbedingt asphaltiert sein; eine Sand- oder Schotteroberfläche tut's auch.

Extra tiefer gelegt

21-Zoll-Walzen und die ausgestellte Radkästen sind Serie Foto: AG/Langenwalter

Ein solcher Untergrund ist schon vom Design her zu empfehlen, beim dem der GTS ein eigenständiges Profil aufweist. Die vom Cayenne-Turbo-Modell bekannte Frontschürze und das breitere Heck sind kombiniert mit weiter ausgestellten Radkästen, unter denen serienmäßig 21-Zoll-Walzen stecken. Durch die Felgen lugen rot-lackierte Bremsen hervor.

Der GTS ist gegenüber dem normalen V8 um 24 Millimeter tiefer gelegt worden, wodurch man sich nach dem Einsteigen auch im Fond nun einfach in die neuen, äußerst bequemen Sportsitze mit ihren breiten Flanken fallen lassen kann. Ansonsten fällt die Innenausstattung wie bei den anderen Cayenne aus, alles natürlich Porsche-typisch hochwertig. In Kurven schluckt der Wankausgleich die Seitenneigungen des 1,67 Meter hohen Wagens fast vollständig weg.

Sensationeller Sound

Kennzeichen des GTS sind die beiden Doppel-Endrohre links und rechts Foto: AG/Langenwalter

Und schließlich weisen nicht zuletzt die fünf Prozent mehr Leistung das jüngste Porsche-Modell als ausgemachten Sprintspezialisten aus. Denn dank eines neuen Luftansaugsystems entlockt Porsche dem 4,8 Liter großen V8-Aggregat nun 298 kW/405 PS an Leistung. Das maximale Drehmoment von 500 Nm liegt bei 3500 Umdrehungen an. «Doch nicht die 20 PS mehr machen den Unterschied», so Laqua, «sondern die kürzere Achsübersetzung und die sportlichere Auslegung.»

Diese Kombination sorgt dafür, dass der Cayenne GTS nach einem Tritt auf das Gaspedal so richtig abgeht. Vor allem, wenn man zuvor die Sport-Taste im Mitteltunnel gedrückt hat. Per Knopfdruck erhält der Cayenne GTS hierdurch einen komplett anderen Charakter: das ohnehin straffe Fahrwerk, bei dem erstmals bei Porsche Stahlfederung und aktive Dämpferregelung kombiniert sind, wird noch härter; der Motor reagiert noch direkter, dreht höher und entwickelt einen einfach sensationellen Sound.

Tiptronic deutlich sparsamer

Die neuen Sportsitze lassen sich auch für großgewachsene Insassen perfekt einstellen Foto: AG/Langenwalter

Überragend sind auch die Fahrwerte für den Zweitonner. Mit der von uns gefahrenen Tiptronic-Automatik ist der Spurt von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden erledigt; die Höchstgeschwindigkeit ist bei 251 km/h erreicht. Mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe ist man noch etwas schneller unterwegs, dafür liegt der Durchschnittsverbrauch dann auch deutlich über den 13,9 Litern für die Tiptronic, sofern der Fahrer bei der Automatik per Lenkradtaste nicht selbst die Schaltpunkte festlegt. Das sind stolze 332 Gramm CO2 pro Kilometer, die durch die beiden doppelten Endrohre in die Luft gepustet werden. Gemessen an der Motorleistung relativiert sich diese hohe Zahl aber.

Doch das interessiert bei einem solchen Fahrzeug sowieso nur am Rande. Eher schon, dass Porsche mit dem neuen GTS unterhalb des rund 30.000 Euro teuren Turbos endlich einen Cayenne im Programm hat, der so ausgestattet und ausgelegt ist, dass er das ganze Potenzial der Baureihe auch voll ausnutzen kann. Und daran hapert es bei Basismodell Cayenne S doch etwas. Die gut 10.000 Euro, die der GTS hier teurer ist, sind in jedem Fall eine lohnende Investition.
















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