Schnellste Vespa aller Zeiten

Mit der GTS 250 gerät die heile Vespa-Welt ins Wanken. Der Roller weist etliche technischen Neuerungen auf – unter anderem auch ABS.

Von Norbert Meiszies

Kann eine Vespa eine Vespa sein, wenn sie sich von ihren klassischen Attributen wie 10 Zoll-Rädern, Trommelbremse, Zweitakt-Motor und analogem Cockpit verabschiedet?

Sie kann. Inzwischen haben wir uns daran gewöhnt, dass eine Vespa auch mit Viertakt-Aggregat daherkommt, auf 12-Zoll-Rädern rollt und dank Scheibenbremsen vorn und hinten sogar richtig verzögert. ET, GT und LX, jene Vespen der neuen Generation, strahlen immer noch das italienische Flair aus, das eine Vespa von 08/15-Scootern unterscheidet.

Revolutionäres

Mit der neuen GTS 250 tut sich nun aber Revolutionäres, das die heile Vespa-Welt ins Wanken bringt. Das 140. Modell seit 1946 bricht mit allen Tabus: Die GTS 250 ist die erste Vespa mit einem flüssigkeitsgekühlten Einzylinder-Viertakt-Motor, der nicht nur mit elektronischer Einspritzung und Vierventiltechnik aufwartet, sondern seine Abgase durch einen geregelten 3-Wege-Kat im strengen Euro 3-Format reinigen lässt.

Das ist noch nicht alles: Erstmals erhält eine Vespa ein Cockpit, bei dem Drehzahl, Spritverbrauch und Öltemperatur digital angezeigt werden. Vorbei sind die Zeiten formschöner Analoganzeigen. Ganz abgesehen davon, dass die Anzeigen äußerst schlecht ablesbar sind, werden Puristen aufschreien, wenn sie vernehmen, dass zahlreiche Komponenten nicht mehr in Italien eingekauft werden, sondern aus chinesischer Fertigung stammen.

Optional ABS erhältlich

Hier zeigt das Joint Venture des Mutternunternehmens Piaggio mit den Asiaten offensichtlich erste Auswirkungen. Eine kleine Entschädigung mag sein, dass in Zeiten der Globalisierung das Cockpit nun auch die Außentemperatur digital angezeigt. Wollen wir nicht kleinlich sein, wenden wir uns den wesentlichen Dingen zu, wie der Tatsache, dass die GTS 250 die erste Vespa ist, die optional auch mit ABS und Bremskraftverstärker geordert werden kann. Das System stammt übrigens aus Deutschland von FTE automotive und kennen wir in ähnlicher Form auch von BMW-Motorrädern.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Einstieg in die ABS-Welt bei Vespa. Im Stand lässt sich nämlich der rechte Bremshebel fürs Hinterrad bis auf Anschlag durchziehen, ohne dass eine Bremswirkung spürbar ist. Erst, wenn sich die GTS in Bewegung setzt, baut sich auch fürs Hinterrad der Bremsdruck auf, allerdings ohne Bremskraftverstärkung. Die wirkt - wie auch das ABS - nur aufs Vorderrad. Subjektiv mag man ohne ABS auskommen, zumal die 220er Scheibenbremsen vorn und hinten die Vespa problemlos in den Stand versetzen können. Objektiv verkürzt sich der Bremsweg der GTS mit ABS aber deutlich, gar nicht zu reden vom Sicherheitsplus auf feuchten Untergründen.

Beachtliche Fahrleistungen

Dass auf die Bremswirkung bei Piaggio soviel Wert gelegt wurde, mag daran liegen, dass die GTS schließlich die schnellste Vespa ist, die jemals gebaut wurde. Die Fahrleistungen sind beachtlich, auch wenn von den angekündigten 22 PS in der deutschen Homolugation nur 20,4 PS übrig bleiben. Vor allem bei der Beschleunigung und bei Überholmanövern zwischen 40 und 80 km/h wird der Leistungsschub spürbar. Die 250er lässt sich fast sportlich bewegen und macht so dem Namenszusatz „S” alle Ehre. Ab Tempo 90 km/h verliert sie allerdings etwas von ihrer Agilität. Am Berg wirkt der Motor sogar leicht zäh und Überholmanöver verlaufen nicht mehr ganz so spielerisch. Auf ebener Strecke erreicht die GTS auf dem Tacho sogar 135 km/h, die gemessene Höchstgeschwindigkeit beträgt 118 km/h.

Erfreulich ist, dass die Piaggio-Techniker nicht die Höchstleistung allein im Auge hatten, sondern auch daran dachten, diese möglichst sanft auf die Straße zu bringen. So reagiert das Fahrwerk in Kurven bei plötzlicher Gaswegnahme oder Bremsen ohne das gerade bei Automatik-Rollern so lästige Aufstellmoment. Treu hält die GTS ihre Spur, was auch ein Verdienst der auf Sava-Bereifung „Monsun MC 20” ist. Sogar Längsrillen in der Fahrbahn meistern die Reifen, ohne Unruhe ins Fahrwerk zu übertragen. Eine Test-Vespa mit montierten Pirelli GTS 23-Pneus ließ diese Griffigkeit etwas vermissen. Das Feedback an den Fahrer fällt fast schon zu indifferent aus.

Rollerfahren mit der GTS 250 macht richtig Spaß, denn der Fahrer wird sich von Anfang an wohl fühlen. Die entspannte Sitzhaltung mit reichlich Beinfreiheit trägt zum Wohlbefinden bei. Die Sitzbank ist breit genug und für Fahrer und Beifahrer leicht vorgeformt. Das kennt man schon vom Vorläufer der GTS, der GT 200, die nicht mehr gebaut wird und ausläuft. Optisch muss man sich bei der GTS nicht groß umgewöhnen, auf den ersten Blick gleicht die GTS der GT fast bis aufs Haar. Die Unterschiede liegen in kleinen Details. Der Kotflügel, auf dem ein verchromter Spoiler thront, fällt etwas kleiner aus, unterhalb der Hupe befindet sich ein Positionslicht als Reminiszenz an historische Tage. Die GTS erhielt einen umklappbaren Heckträger aus Chrom und das Rücklicht ragt wieder aus dem Heck heraus, inklusive Nummernschildbeleuchtung.

Ein Ärgernis ist dagegen geblieben: Das Helmfach unter der Sitzbank fällt gegenüber der GT leider nicht größer aus. Selbst den firmeneigenen Jet-Helm bekommt man nur mit Quetschen unter, Integralhelme haben überhaupt keine Chance. Aber perfekt war eine Vespa noch nie, was sicherlich auch ihren Reiz ausmacht. So gesehen ist die GTS 250 i.e. eine echte Vespa geblieben, nur ein bisschen perfekter und moderner, und mit 4299 Euro für die Standardversion auch nicht billiger. Für 500 Euro mehr kommt zusätzlich der empfehlenswerte Blockierverhinderer - damit die italienischen Momente aufs Fahren konzentriert bleiben und nicht ungewollt in einer Werkstatt enden.