Noch tourt der Elektro-Mitsubishi als Vorserienmodell durch Europa. Wir haben ihn vor kurzem in Berlin getroffen und könnten uns im Großen und Ganzen durchaus an ihn gewöhnen.
Von Martin Woldt
Was den Mitsubishi prinzipiell interessant macht: Er wird Ende 2010 das erste Elektroauto aus einer Großserie sein, das über deutsche Straßen rollt. Der 3,40 Meter lange Viersitzer begegnet uns als Vorbote eines traditionellen Herstellers, der erklärtermaßen bis 2020 ein Fünftel seiner Modelle nur noch mit Strom auf die Straße schicken will. Zugleich unterstreicht auch Peugeot diese Ambitionen, indem man das baugleiche Auto Ende kommenden Jahres in einer eigenen Version als «iOn» auf den Markt bringen wird. Der i-MiEV scheint also tatsächlich ernst gemeint. Während der Mitsubishi-Renommiertour diese Woche in Berlin allerdings hatten wir es mit einem Auto in der Erprobung zu tun. Wie die Markenverantwortlichen erklärten, wird er sich bis zum Serienstart optisch an der Front noch etwas verändern.
Von der Batterie nichts zu sehen
Gleichwohl erscheint uns der i-MiEV schon jetzt durchaus erwachsen. Er wirkt innen wie außen solide verarbeitet. Der Einstieg ist leicht, der Innenraum wirkt geräumig. Von der 200-Kilogramm-Lithium-Ionen-Batterie unterhalb der Bodenbleche und der Rückbank gehen keinerlei erkennbare Einschränkungen aus. Und selbst im seelenlosen Plastikambiente des Cockpits erscheint uns der vertraute Charme eines japanischen Kleinwagens. Da, wo sonst der Drehzahlmesser sitzt, wird der Energieverbrauch angezeigt, klein daneben der Ladezustand der Batterie abgebildet. Die große Windschutzscheibe vorn, der etwas verengte Blick nach hinten, auch da holt uns die Zukunft in der Gegenwart ab.
Flüssig in den Verkehr
Die schmale Mittelkonsole zwischen beiden Vordersitzen wirkt auf den ersten Blick wie eine Art Automatikgetriebeschaltung. Was sie natürlich nicht ist, denn auf ein übliches Getriebe kann ein E-Motor verzichten. Neben dem Rückwärtsgang und der Parkstellung gibt es noch die Schaltknüppelposition «D» für volle 67 PS. «Eco» nimmt die Leistung zurück, soll dafür aber die Reichweite verbessern. «B» vergrößert den Laufwiderstand des Generators und kann so, etwa auf abschüssigen Strecken, die Ausbeute bei der Energierückgewinnung steigern. Starten geht mit einem Drehknopf wie üblich, auch wenn man dann natürlich nichts mehr hört. Ein Lämpchen signalisiert, dass der Motor läuft. Das Rauschen der Klimaanlage ist lauter, als das Surren des Heckmotors unterhalb des Kofferbodens. Wunderbar flüssig und gleichmäßig begibt sich der i-MiEV in den Verkehr. Die Lenkung ist etwa synthetisch, die Bremse ein wenig schwammig. Ein Auto, an das man sich nach kurzer Zeit gewöhnen wird.
Preise und Kosten
Was unser erster Kurz-Schluss mit dem Auto von morgen nicht beantworten kann, ist die Frage nach dessen Alltagstauglichkeit. Sie beginnt mit dem Preis, von dem die Mitsubishi-Leute noch keine Vorstellung haben, die sie öffentlich nennen würden. In Japan liegt er bei etwa 34.000 Euro, reduziert sich durch staatliche wie regionale Förderung bis auf 19.000 Euro für den Endkunden. Mitsubishi-Motors-Chef Osamu Masuko will die Kosten schon bis 2012 auf rund 15.000 Euro drücken. Wie er das machen will, hat er nicht verraten.
Heute liegen die durchschnittlichen Herstellungskosten eines E-Autos 150 Prozent über denen eines herkömmlichen Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor, manche Experten wie der Analyst Christian Kleinhans haben berechnet, das sich die Mehrkosten bis zum Jahr 2025 lediglich halbieren.
Das Dilemma der Reichweite
Konzipiert ist der i-MiEV als Stadtauto mit einer Reichweite von etwa 144 Kilometern. Die kann sich durch verbesserte Batterien natürlich noch entwickeln und muss es wohl auch. Denn auch wenn immer mehr Autohersteller wie zuletzt gerade VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg die Latte stetig tiefer legen, und 100 Kilometer als ausreichend betrachten, der Autofahrer sieht das anders. Nur 13 Prozent akzeptieren bislang Reichweiten unterhalb von 250 Kilometern.
Der i-MiEV kann an einer üblichen mit 15 Ampere abgesicherten Haushaltssteckdose in sieben Stunden aufgeladen werden. Eine Schnellladung auf 80 Prozent Batteriekapazität funktioniert in Japan mittels Drei-Phasen-Strom und dauert ungefähr 30 Minuten. Wenn der Elektro-Mitsubishi nach Europa kommt, wird ihm ein herkömmliches Verlängerungskabel beiliegen, mit dem man demnach günstig an der eigenen Steckdose nachladen kann. Allein, es bleiben Zweifel. Es würde immerhin bedeuten, dass weder das Finanzamt noch die Energiekonzerne großartig beim Tanken mitverdienen. Dann hätte sich etwas verändert.