Der Range Rover Hybrid weist die Leistung des gleichstarken Achtzylinders auf, verbraucht aber viel weniger. Dafür ist der Sechszylinder von Beginn an mit einem preislichen Handicap belastet.
Von Thomas Flehmer
VW hat den Touareg kürzlich enthybridisiert und aus dem Programm genommen. Die Differenz bei Preis-Leistung zwischen einem gleich fast gleichstarken Diesel und der Kombination aus Benzin- und Elektromotor konnte nicht viele Interessenten dazu bewegen, sich einen Hybrid zuzulegen. Land Rover steht mit seinem großen Geländewagen relativ am Anfang der elektrischen Geländegänger – und fährt mit einem anderen Konzept vor, das sich als vielversprechender erweisen soll als beim großen Mitbewerber aus Wolfsburg.
Range Rover als Dieselhybrid unterwegs
Während der Touareg einen Ottomotor beherbergte, arbeitet beim Range Rover Hybrid ein drei Liter großer Sechszylinder-Diesel mit 215 kW/292 PS, der von einem 35 kW/48 PS starken Elektromotor unterstützt wird. Zusammen kommen beide Aggregate auf 250 kW/340 PS sowie 700 Newtonmeter maximales Drehmoment und erzeugen somit ebenso viel Kraft wie der 4,4 Liter große Achtzylinder-Diesel – nur halt mit sechs Töpfen.
Die Ersparnis lässt sich bei dem Flaggschiff der Marke, das durch konsequente Leichtbauweise trotz 120 Kilogramm Mehrgewicht für das Hybridsystem immer noch weniger wiegt als der Vorgänger, auch am Verbrauch ablesen. 8,6 Liter in der Stadt benötigte der 2,4 Tonner, auf der Autobahn blieb die Nadel unter zehn Litern, was für den schweren Range aller Ehren wert ist – auch wenn der Wert von den angegebenen 6,3 Litern weit entfernt ist. Umso näher dran an den 6,7 Litern, die im Datenblatt für den Verbrauch in der Stadt angegeben sind, ist der Range halt dank der elektrischen Unterstützung.
Powermeter steuert Handlungen des Fahrers
Diese kann zwar rein elektrisch für rund 1,5 Kilometer benutzt werden, ist aber sinnvoller einsetzbar im Zusammenspiel mit dem Selbstzünder, der seine Geräusche außen vor lässt. Aber auch dann ist die Akkuladung fast so schnell aufgebraucht wie sie sich wieder durch Rekuperation aufladen lässt. Das geht manchmal so schnell, dass der Fahrer dieses gar nicht mitbekommt.
Sicher sind gewisse Sparpotenziale vorhanden, doch wird die Fahrt im Range Rover Hybrid – anders als in den Modellen ohne Hybrid – von der kleinen Anzeige in dem links angesetzten Powermeter unbewusst gesteuert, die anzeigt, wieviel Akkuleistung vorhanden oder nicht vorhanden ist. Denn irgendwie will der Fahrer so häufig wie möglich die elektrische Kraft einsetzen, um am fossilen Brennstoff zu sparen – zumindest im Stadtverkehr.
Range Rover Hybrid in 6,9 Sekunden auf 100 km/h
Doch auch auf der Autobahn geht der Blick häufig auf den Stromanzeiger, der dann meistens voll ist. Denn außerhalb der Stadt kommt auch die gewisse Sportlichkeit in Sichtweite. 6,9 Sekunden dauert lediglich der Sprint und 218 Stundenkilometer sind auch nicht zu verachten.
Und dann noch in dieser ganz feinen Kutsche, in denen der Fahrer auch nach vier Stunden Fahrt völlig ausgeruht aussteigt. Während die anderen Insassen über den Monitor in der Mitte des Armaturenbretts das Fernsehprogramm verfolgen konnten, lehnte der Kopf des Fahrer in der Kopfstütze, die sich wie ein Kissen anfühlt.
Range Rover Hybrid ab 126.500 Euro
Doch die Ausstattung ist beim Hybrid im Vergleich zu den fossilen Geschwistern ebenso identisch wie die Ausmaße, da das Elektromodul samt Motor im Gehäuse der sanft vorgehenden Achtgang-Automatik Platz findet. Nicht identisch ist das Preisgefüge. Der hybride Testwagen aus dem alten Modelljahr kostet mit 123.600 Euro knapp 11.000 Euro mehr als der Achtzylinder, der dafür rund zwei Liter im Schnitt auf 100 Kilometern mehr verbraucht. Für das neue Modelljahr werden sich die Preise um rund 3000 Euro erhöhen, da die Serienausstattung erweitert wird.
Doch ob es den Käufern in diesen preislichen Schichten darauf ankommt? Es wird spannend sein zu sehen, ob den hybriden Range das Touareg-Schicksal ereilt oder das britische Schlachtschiff weiter auf hybriden Abwegen wandelt.