Kawasaki Z1000: Auf zur Kurvenhatz

Die Kawasaki Z1000 geht mit neuer Optik und überarbeiteter Technik auf Kundenfang. Schade ist nur, dass die wunderschöne alte Auspuffanlage dem Facelift zum Opfer fiel. Was die neue Kawa kann, zeigt unser Test.

Von Thilo Kozik

Dass Kawasaki mit Erscheinen der Z 1000 im Jahre 2003 ein Motorrad auf die Räder gestellt hat, das ankommen wird, war offensichtlich - der druckvolle Tausender-Motor und die aggressiv-appetitliche Schale samt genialer 4-in-2-in-4-Auspuffanlage waren speziell auf europäische Bedürfnisse zugeschnitten. Aber dass sich das potente Naked Bike im ersten Jahr mit 2800 verkauften Einheiten auf Anhieb Platz acht der deutschen Zulassungs-Hitliste sichern würde, das hätten sich die Verantwortlichen nie träumen lassen.

Noch sportlichere Erscheinung

Im Gegensatz zur Supersport-Fraktion ist die Haltbarkeit eines solchen Motorradkonzepts deutlich länger, weshalb der erste japanische Versuch eines sportlich orientierten Naked Bikes mit großvolumigem Motor vier Jahre unverändert um die Kunden kämpfen durfte. Erst jetzt bekommt die Z1000 ihre erste große Modellpflege für den aktuellen 2007er Jahrgang verpasst.

Auf den ersten Blick zeigt sie sich einerseits reifer, andererseits noch sportlicher als bislang. Die aggressive neue Frontmaske, neue Seitenverkleidungen mit integrierten Blinkern im eckigen Honda Varadero-Stil, die Motoraufnahme verstärkende Seitenstreben, der kantige Tank und das steile Heck sind eindeutige Anleihen bei harten Streetfightern. Die Geister scheiden sich dagegen beim neuen Auspuff-Konglomerat, dem stilbildenden Merkmal der ersten Z1000 von 2003: Zwar gibt’s auch im Modelljahr 2007 ein Vierrohr-Ensemble, doch nicht mehr in der klassischen Vier-Flöten-Version.

Jetzt besteht diese Einheit grob gesagt aus zwei Endtöpfen mit jeweils zwei übereinander liegenden Dreiecksquerschnitten, so dass von hinten immer noch vier Auslassöffnungen zu erkennen sind.

Euro 3 wird erfüllt

Die neue Auspuffanlage der Kawasaki Z1000 Foto: Werk

Das gab es noch nie und macht die Heckpartie der Z1000 einzigartig, ob aber auch schön, vermag nur der individuelle Betrachter zu entscheiden. Auf jeden Fall aber recht umweltfreundlich, denn die logischerweise Euro 3-gemäße Anlage säubert das Abgas gleich mit drei Katalysatoren: Einem im Sammler und je einem in den beiden Endtöpfen. Parallel zum radikalen Styling ergibt sich eine überarbeitete, wiederum versportlichte Ergonomie.

Das Cockpit der neuen Kawasaki Z1000 ist gut ablesbar Foto: Werk

Der Fahrer sitzt leicht frontlastiger und fühlt sich bei aufrechtem Oberkörper prima in das Motorrad integriert, ohne in supersportliche Kompaktheit gezwungen zu werden. Knapp, aber ehrlich gepolstert erlaubt die Sitzbank ein gutes Gefühl fürs Ganze, und der Pilot genießt deutlich mehr Bewegungsfreiheit als bislang - ungehemmtes Umherturnen erleichtert das Kurvenräubern ungemein. Nur der Lenker ist für ein solches Bike ein bisschen knapp ausgefallen - wer ein gestripptes Superbike fährt, sollte auch über einen klassischen Superbike-Lenker angreifen können.

Mehr Druck im Drehzahlkeller

Die Blinker bei der Kawasaki Z1000 sind in die Verkleidung integriert Foto: Werk

Äußerlich weniger auffällig sind die tiefgreifenden Modifikationen der Motorinnereien, die allesamt eine bessere Fahrbarkeit und mehr Druck vor allem im Drehzahlkeller bewirken sollen. Dem Vierzylinder selbst sind dafür neue Nockenwellen mit anderen Profilen, kleinere Ventile und mehr Schwungmasse durch größere Kurbelwangen implantiert worden. In der Peripherie tragen eine neue Einspritzanlage mit kleineren Drosselklappengehäusen, einer ovalen Sekundär-Drosselklappe und ultrafein zerstäubenden Einspritzdüsen dazu bei.

Die Bremsen an der Kawasaki Z1000 sorgen für gute Verzögerungswerte Foto: Werk

Ein kürzer übersetztes Getriebe fördert Antritt wie Durchzug nachhaltig. Die Auswirkungen sind schon nach wenigen Metern spürbar. Viel lebendiger und spritziger hängt der Motor am Gas, unten herum und auch in der Mitte zeigt er sich deutlich erstarkt. Das Schöne: Offensichtlich hat die neue Einspritzkonfiguration den lästigen Lastwechselreaktionen den Garaus gemacht, die «Z» lässt sich nahezu ruckfrei ans Gas nehmen. Dass dabei die Spitzenleistung mit 125 PS um 3 PS geringer als vor der Umwandlung ausfällt, ist kein Problem. Denn das Drehmomentmaximum sattelte um drei auf 98 Newtonmeter auf, und das ist für diese Art Motorrad viel wichtiger.

Der Motor der Kawasaki Z1000 leistet 125 PS Foto: Werk

Auch die Vibrationen fallen merklich harmloser aus, der Vierer läuft wesentlich kultivierter als vor der Modellpflege. Dafür sind neue Verstärkungsstreben verantwortlich, die seitlich um den Motor herum führen und den Vorderrahmen mit den hinteren Partien verbinden, was die vibrationsübertragende vordere Motorhalterung überflüssig machte. Trotzdem bleibt ein Rest Charakter in Form der typischen Kawa-Vibrationen gewahrt, die besonders zwischen 5000 und 7000 Umdrehungen für ein deutliches Kribbeln mit zunehmender Tendenz sorgen.

Laufruhiges Bike

Fahrwerksmäßig orientierten sich die Entwickler stärker in Richtung Sport, was allein schon die komplett einstellbare, schön anzuschauende Upside-Down-Gabel dokumentiert. Weil sich auch das Federbein in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung justieren lässt, sind der Spielerei kaum Grenzen gesetzt. Mit der richtigen Fahrwerkseinstellung - wegen der auf Verstellungen feinfühlig agierenden Federelemente nicht ganz unproblematisch - kann man es mit der Z1000 mächtig krachen lassen.

Sie chic aus: Die Kawasaki Z1000 Foto: Werk

Da wird selbst welliger Belag oder Asphaltpustel einfach platt gemacht, sehr präzise und stabil zieht die Z ihre Bahn. Das dürfte am zehn Millimeter nach vorn verlegten Lenkkopf liegen, der einen längeren Radstand bei etwas nach hinten verschobener Gewichtsverteilung verursacht. Ungeachtet dessen wirkt die Tausender genau so handlich wie ehedem.

Was die ambitionierte Kurvenhatz aber so sorgenlos macht, sind die nicht nur mächtig dreinblickenden Stopporgane. Denn der ungehemmte Vortrieb muss irgendwie ja auch wieder eingefangen werden. Das besorgen die von einer präzisen Radialpumpe bedienten brachial ausschauenden Vierkolben-Radialzangen, die sich über vier Einzelbeläge vehement in die Wave-Bremsscheiben verbeißen. Hinten kommt eine größere 250er Scheibe zum Einsatz, damit auch von dort etwas mehr Wirkung ausgeht. Beide stammen von den Supersportlern aus gleichem Hause ab, was gut für die Wirkung, aber nicht perfekt für die Dosierbarkeit ausfällt. Den Landstraßenspaß optimiert das serienmäßige ABS, das ganz im Sinne der grünen Philosophie - also: sportlich - ausgelegt ist und sich sehr schön mit einem Finger dosieren lässt.

Sehr schön, dass auch die Verarbeitung mit dem guten Gesamteindruck mithalten kann. Die mit ABS 10.395 Euro kostende neue Z1000 zündet die nächste Stufe grüner Faszination, weil Motor und Fahrwerk das Versprechen der auffälligen Optik adäquat erfüllen können.


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