Die erste X5-Generation fuhr der Konkurrenz auf dem Asphalt um die Ohren und auch der Nachfolger ist auf der Straße kaum zu halten. Anders als Audi, Mercedes oder VW will und kann der X5 nicht auf jedem Terrain glänzen.
Von Stefan Grundhoff
Neben dem viel diskutierten 7er bekam in den vergangenen Jahren kaum ein BMW derart viel Aufmerksamkeit wie der X5. Auch wenn die Verkaufsrekorde des X3 gefeiert werden und der 3er unverändert als sportlichste Versuchung in der Mittelklasse zelebriert wird, hat der X5 einen ganz besonderen Stand in der Produktpalette. Das wird sich auch mit der Ankunft des sportlichen Ablegers X6 im kommenden Jahr kaum ändern. Mit dem in Spartanburg gebauten BMW X5 begann für die Bayern ein neues Automobilzeitalter. Man wollte frühzeitig auf den SUV-Trend aufspringen und projizierte die viel gerühmte Freude am Fahren in ein Sport-Utility-Vehicle. Größe Sprünge hat man seither beim Design nicht gemacht und neben dem exzellenten Fahrwerk ist das wohl die größte Stärke der zweiten X5-Generation.
Kein echter Offroader
Lange hatte man sich bei der Kreation des neuen X5 Gedanken darüber gemacht, ob man wie die Konkurrenz nicht mehr auf die Geländekarte setzen sollte. Keine Frage: im echten Gelände hatte der X5 deutlich weniger zu suchen, als VW Touareg, Mercedes ML oder Porsche Cayenne. Mit der nachdrücklichen Gewichtung auf Fahrspaß und Fahrdynamik blieb alles beim Alten. Damit war auch die Entscheidung über eine Luftfederung und eine verstellbare Bodenfreiheit getroffen, die es beim ersten X5 noch als Option gab. Dass der BMW X5 vor mittelschwerem Geläuf nicht sofort kapitulieren muss, zeigten die Testfahrten in Namibia. Steine, Geröll, Sand und Buschwerk sind durch den intelligenten Allradantrieb xDrive kein echtes Problem.
Während sich einige Hersteller stärker denn je zu einer statischen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bekennen, geht BMW bekanntermaßen einen anderen Weg. Variabler denn je wird die Motorleistung von 235 PS beim Einsteiger-X5 3.0d an jedes Rad gebracht. Sperren oder Untersetzungen - Fehlanzeige. Dreht ein Rad durch, wird es durch die ABS-Sensoren abgebremst.
Sportlich, sportlich
Wenn der 4,85 Meter lange X5 wirklich an seine Grenzen gerät, ist es die Bodenfreiheit, die mit kaum mehr als 20 Zentimetern alles andere als beachtlich ausfällt. Dem geneigten Kunden ist das kein Dorn im Auge. Er ist von seltenen Ausnahmen abgesehen sowieso nur auf der Straße unterwegs, und hier setzt der X5 auch im Winterurlaub eindrucksvolle Maßstäbe. Die Lenkung ist herrlich direkt und die Bremsen geben einen das nötige Vertrauen, auch ein einmal im Grenzbereich unterwegs zu sein.
Während man bei vielen Konkurrenten die nervigen Nick- und Wankbewegungen der auch beim X5 hohen und schweren Karosserie kritisiert, erlaubt sich der US-Bayer gerade hier kaum eine Schwäche. Ein heißer Ritt auf einer kurvigen Bergstraße nördlich von Windhoek oder südlich von Kempten beweisen: selbst Sportwagen können dem 173 kW/235 PS starken und besonders drehfreudigen Basisdiesel mit seinen 520 Nm Drehmoment kaum wegfahren. Wer den X5 ausfährt, knackt zumindest auf dem Tacho die 230er Marke.
Bayerischer Aufpreiswahn
Wer meint, dass es keine Schwächen gäbe, irrt. Denn die Kosten des BMW X5 fressen einen geradezu auf. Damit ist keinesfalls der Durchschnittsverbrauch gemeint, der sich mit rund 11,3 Litern auf 100 Kilometern angenehm im Rahmen hielt, jedoch weit über der Werksangabe lag. Vielmehr ist der Basispreis und die unendlich lange Liste von Extras, die einem bei der Betrachtung eines neuen X5 den Atem rauben. So nackt wie ein BMW ist mittlerweile kaum noch eine andere Marke auf dem deutschen Markt unterwegs. Bereits der Basispreis von 51.900 Euro für den Einsteiger BMW X5 3.0d ist stattlich.
Doch wer die klassenüblichen Annehmlichkeiten wie Navigationssystem, Einparkhilfe und Vier-Zonen-Klimaautomatik bestellt, sich auf Leder bettet oder die lichtstarken Xenonlampen genießen möchte, katapultiert den X5 in Regionen, die sich fast nur Dienstwagenfahrer in hohen Positionen erlauben können. Ein nur sinnvoll ausgestattetes Basismodell knackt problemlos die 60.000-Euro-Marke. Wer etwas mehr will, überweist locker mehr als 70.000 Euro an dem BMW-Händler seines Vertrauens und ist trotzdem nur im Basistriebwerk unterwegs. Kaum zu glauben, dass sich BMW einen winzigen Kompass im Innenspiegel oder einen Skisack bei einem SUV dieser Liga noch extra bezahlen lässt.
Handarbeit gefragt
Der Kunde scheint es zu schlucken. In der endlosen Aufpreisliste fehlen aber tatsächlich noch eine paar nette Details. Insbesondere klein gewachsene Personen werden die nur mechanisch zu bedienende Heckklappe monieren, hinter der sich der 620 Liter Stauraum befindet. Mit zwei Handgriffen werden daraus sogar 1750 Liter.
Wer einmal in einem BMW X5 unterwegs war, das Einlenkverhalten gefühlt, die Blicke der Nachbarn genossen und die Symbiose zwischen Fahrer und Fahrzeug genossen hat, vergisst jedoch allzu schnell den bayerischen Aufpreiswahn. Vorausgesetzt, er will nicht ins Gelände und muss sich über die Kosten keinen Kopf machen.