«Sicherheit verkauft sich nicht»

Barbara Lenz, Verkehrsforscherin am DLR

Prof. Barbara Lenz ist Instititutsleiterin am DLR in Berlin.
Prof. Barbara Lenz ist Instititutsleiterin am DLR in Berlin. © AG/Mertens

Autonomes Fahren wird es nach Auffassung der Verkehrsforscherin Barbara Lenz zunächst im Güterverkehr geben. Hier seien die ökonomischen Anreize am größten, sagte die Wissenschaftlerin im Interview mit der Autogazette.

Autonomes Fahren wird die Mobilität nachhaltig verändern. Doch damit sich die neue Technik auch durchsetzt, muss sie nicht nur ausgereift und bezahlbar sein, sondern von den Menschen auch akzeptiert werden. Doch wie schaut es mit der sozialen Akzeptanz von autonomen Fahrzeugen aus? Es gibt ein «Interesse an autonomen Fahrzeugen und der Technologie», wie Barbara Lenz im ersten Teil des Interviews mit der Autogazette sagt. Lenz leitet am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin das Institut für Verkehrsforschung und gehört zu den Mitherausgebern des gerade erschienenen Weißbuches «Autonomes Fahren».

Zurückhaltung wird spürbar

«Die Menschen machen sich Gedanken darüber, wann sie ein solches Auto nutzen können, was es bedeutet, wenn ein autonomes Fahrzeug unterwegs ist. Doch wenn es darum geht, welchen Vorteil es dem Einzelnen bietet, wird die Zurückhaltung spürbar», betont die Wissenschaftlerin. Diese Zurückhaltung rühre auch daher, dass die Menschen es bislang gewohnt waren, selber zu fahren. Zukünftig werde man jedoch gefahren und «soll sich dabei auch noch sicher fühlen.»

«Es fehlt an Erfahrungen mit Fahrassistenzsystemen»

Autogazette:Frau Lenz, wenn man sich die Mobilitätsstudie von Continental anschaut, dann scheinen die Kunden selbstfahrenden Autos aufgeschlossen gegenüber zu stehen. Deckt sich das mit Ihren Forschungsergebnissen.

Barbara Lenz: Es deckt sich dahingehend, dass es ein Interesse an autonomen Fahrzeugen und der Technologie gibt. Die Menschen machen sich Gedanken darüber, wann sie ein solches Auto nutzen können, was es bedeutet, wenn ein autonomes Fahrzeug unterwegs ist. Doch wenn es darum geht, welchen Vorteil es dem Einzelnen bietet, wird die Zurückhaltung spürbar.

Autogazette: Liegt das daran, dass viele Menschen noch keine Erfahrung mit Fahrassistenzsystemen haben und damit nicht beurteilen können, was sie ihnen bringt?

Lenz: Auf der einen Seite fehlt es an Erfahrungen mit Fahrassistenzsystemen, auf der anderen Seite fehlt es an grundsätzlichen Erfahrungen. Bislang war man gewohnt, dass man das Fahrzeug selber fahren muss, jetzt wird man gefahren und soll sich dabei auch noch sicher fühlen.

Autogazette: Es fehlt also das Vertrauen in die neue Technologie?

Lenz: Nein, das würde ich nicht sagen. Es besteht Vertrauen in die neue Technik, aber sich in der konkreten Situation darauf einzulassen, das fällt schwer.

«Haftungsfragen treiben die Leute um»

Autonomes Fahren
Autonome Autos werden die Mobilität verändern Daimler und Benz Stiftung

Autogazette: Derzeit sind in Deutschland die rechtlichen Aspekte des autonomen Fahrens noch nicht geklärt. Schafft dieser Umstand ebenso eine ablehnende Haltung bei den Befragten wie ein möglicher Datenmissbrauch?

Lenz: Wir haben uns im Rahmen unserer Untersuchung Leserkommentare in überregionalen Medien angeschaut, um zu sehen, was die Menschen beschäftigt, wenn sie sich mit dem Thema auseinandersetzen. Dabei haben wir festgestellt, dass Haftungsfragen die Leute umtreiben. Wenn jetzt etwas passiert, wissen die Leute, wer schuld ist. Doch wenn mit dem autonomen Fahrzeug etwas passiert, wissen sie es nicht.

Autogazette: In der Diskussion ums autonome Fahren geht es derzeit auch viel um das sogenannte Entscheidungs-Dilemma. Bremst ein Roboter-Auto beispielsweise eher für ein Kind als für einen Rentner? Ist das für die Akzeptanz relevant?

Lenz: Nein, dieser Aspekt wurde bei unseren Untersuchungen zur sozialen Akzeptanz an keiner Stelle thematisiert. Ich sehe das Problem der ethischen Entscheidung dann auch als ein programmierethisches. Es muss jemand vorab sagen, wie sich das Auto verhalten soll. Die Frage ist: Zu welchen Entscheidungen kommt das System, wenn es im Auto implementiert wurde? Doch das System wird nicht so programmiert sein, dass es zwischen alt oder jung, dick oder dünn oder was auch immer unterscheidet.

«Hier entscheidet nicht das Auto, sondern der Mensch»

Mercedes F 015
Der Mercedes F 015 AG/Mertens

Autogazette: Ethik ist also kein relevantes Problem?

Lenz: Das würde ich so nicht sagen. Die Techniker müssen vorab Kriterien finden, wie sich das Auto in den verschiedenen Situationen entscheidet. Doch hier entscheidet ja nicht das Auto, sondern der Mensch. Eine Entscheidung ist etwas reflektiertes; das Auto folgt nur einem Programm. Derjenige, der das Programm schreibt, muss zu Abläufen kommen, die unter ethischen Aspekten zu akzeptieren sind. Diesen Vorgang so zu definieren, dass er zu unseren ethischen Vorstellungen passt, ist eine enorme Herausforderung.

Autogazette: Für Sie gibt es also ein Entscheidungs-Dilemma?

Lenz: Doch, natürlich. Schließlich muss man vorab festlegen, wie sich das Auto in einer bestimmten Situation verhält. Kommen sie als Autofahrer in eine Gefahrensituation, dann entscheiden sie situativ, spontan, unreflektiert. Dass, was dabei als Ergebnis herauskommt, wird gesellschaftlich akzeptiert, weil jeder nachvollziehen kann, dass der Autofahrer in diesem Bruchteil einer Sekunde gar nicht anders entscheiden konnte. Das Dilemma entsteht dadurch, dass sich das autonome Fahrzeug vorab entscheiden muss.



Autogazette: 90 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Müsste das nicht der entscheidende Aspekt sein, der die Menschen das autonome Fahren auf breiter Basis befürworten lässt?

Lenz: Schaut man zurück in die Geschichte des Automobils, dann lässt sich festhalten: Saftey doesn´t sell – Sicherheit verkauft sich nicht. Sicherheit ist etwas, was zwar einen Nutzen für die Allgemeinheit darstellt. Doch persönlichen Nutzen aus der Sicherheit zu haben, lässt sich schwer vermitteln. Auch das Tragen des Gurtes musste verpflichtend eingeführt werden, obwohl nachgewiesen war, dass es zu deutlich weniger schweren Verletzungen führt.

Autogazette: Ziehen Sie daraus die Schlussfolgerung, dass es unabhängig von der Technik noch ein weiter Weg ist, bis sich autonomes Fahren bei den Kunden durchsetzt?

Lenz: Nein, das wäre nicht die Schlussfolgerung. Für den Kunden muss ein erlebbarer Vorteil entstehen. Die Menschen müssen sehen, dass sie dadurch entlastet werden, dass sie nicht mehr selbst die Fahraufgabe übernehmen oder das Auto ohne zusätzlichen Wegeaufwand für den Fahrer einen Parkplatz in der Nähe meiner Wohnung sucht. Sicherheit ist dagegen ein abstrakter Nutzen.

«Autonomes Fahren zunächst in höherpreisigen Fahrzeugen»

Autonom unterwegs in einer Mercedes S-Klasse
Der Mercedes S 500 Intelligent Drive Daimler

Autogazette: Erlebbarkeit entsteht erst, wenn ich mir eine teure Technologie auch leisten kann. Ein schneller Erfolg dürfte so kaum möglich sein?

Lenz: Autonomes Fahren wird zunächst in höherpreisigen Fahrzeugen kommen. Wie bei anderen Technologien wird es auch hier eine Top-down-Strategie geben. Doch autonomes Fahren ist ein langer Prozess. Es wird nicht ein Hebel umgelegt und wir fahren dann alle auf einmal autonom. Es sei denn, der Gesetzgeber würde zu einem bestimmten Zeitpunkt sagen, dass eine bestimmte autonome Fahrfunktion vorgeschrieben wird, doch davon gehe ich nicht aus.

Autogazette: Wo werden wir autonomes Fahren zuerst erleben, in der Stadt oder der Autobahn?

Lenz: Es wird auf den Autobahnen relativ zügig kommen. Da sind auch die Mischverkehre, also autonome und nichtautonome Fahrzeuge, nicht so schwierig. Vor allem werden wir es ziemlich schnell im Güterverkehr sehen. Bis wir es in der Stadt erleben, wird es deutlich länger dauern. Vielleicht wird es dort einzelne Strecken geben, wo autonomes Fahren möglich ist, flächendeckend wird es aber dauern, weil wir dort superkomplexe Situationen haben.

«Größte ökonomische Anreize im Güterverkehr»

Daimler darf autonom fahrende Lkw testen.
Der Future Truck 2025 von Mercedes Daimler

Autogazette: Wieso glauben Sie, dass das autonome Fahren zunächst im Güterverkehr kommen wird?

Lenz: Weil es dort die größten ökonomischen Anreize gibt. Wenn man auf langen Strecken keinen Fahrer mehr braucht, steht man zwar vor der Frage, welcher Beschäftigung er dann nachgeht. Aber grundsätzlich braucht man ihn für die eigentliche Fahraufgabe nicht mehr. Das Berufsbild des Lkw-Fahrers wird sich grundlegend ändern. Als Spediteur haben sie den Profit aus dem Invest in diese neue Technologie schnell wieder raus. Zugleich profitiert der Spediteur von einer enormen Kraftstoffersparnis. Das Fahrzeug fährt autonom super gleichmäßig, der Lkw profitiert vom Kolonnenfahren, damit von einer Reduzierung des Windwiderstandes.

Autogazette: Aus rein ökonomischen Aspekten heraus werden wir autonomes Fahren also erst beim Lkw als beim Pkw sehen?

Lenz: Genau, davon gehe ich aus. Auch wenn es sicherlich Widerstände geben wird, denn die anderen Verkehrsteilnehmer müssen damit auch erst einmal zurechtkommen, dass da neben ihnen ein autonomer 40-Tonner fährt. Das muss man auch erst einmal aushalten. Zugleich wird man sehen müssen, wie Gewerkschaften, wie die Fahrer damit umgehen, dass sich ihr Berufsbild ändert.

Autogazette: In welchem Land wird das autonome Fahren zuerst kommen, in den USA?

Lenz: Nein, ich denke da nicht an die USA, ich denke vielmehr an China und das autonome Fahren mit dem Pkw, da die Menschen hier für den Weg zur Arbeit zwischen eineinhalb bis zwei Stunden Zeit benötigen. Mit Blick auf den Lkw dürften wir es zunächst in den USA erleben.

Autogazette: Gibt es einen Aspekt, der mit Blick auf Ihre Untersuchung bezüglich der sozialen Akzeptanz das größte Hemmnis für die Marktdurchdringung des autonomen Fahrens ist?

Lenz: Derzeit herrscht die Vorstellung vor, dass ich mein bisheriges Auto durch ein autonomes ersetze. Damit geht einher, dass sich die Nutzungsweise, also mein Verhalten im Auto, nicht groß von der heutigen unterscheidet. Deshalb wird der Wunsch geäußert, dass die Menschen auch dann weiter selbst fahren wollen, wenn es autonome Fahrzeuge gibt. Das ist ein Dilemma, dass sich nur dadurch auflösen lässt, indem die Hersteller Autos anbieten, in dem weiterhin beides möglich ist.

Das Interview mit Barbara Lenz führte Frank Mertens

Hier lesen Sie Teil 2 des Interviews mit Barbara Lenz