autogazette.de Druckansicht

2. Dezember 2013

Marktstart im Frühjahr 2014 BMW S 1000 R: Das Beste aus zwei Welten

Artikel-Url: http://www.autogazette.de/bmw/s-1000-r/test/bmw-s-1000-r-das-beste-aus-zwei-welten-448130.html

Die BMW S 1000 R kostet knapp unter 13.000 Euro.
Die BMW S 1000 R kostet knapp unter 13.000 Euro. © BMW

BMW setzt seine Modelloffensive mit der S 1000 R fort. Der Roadster, der auf der Doppel-R der Bayern basiert, bietet seinem Fahrer das Beste aus zwei Welten – und das zu einem noch akzeptablen Preis.


Von Frank Mertens

Der Motorradmarkt kriselt. Die Absatzzahlen der Zweiradhersteller sind angesichts der Kaufzurückhaltung insbesondere in Südeuropa rückläufig. Doch es gibt eine Ausnahme: BMW. Die Münchner haben keinen Grund zum Wehklagen. Ganz im Gegenteil. BMW Motorrad wird nach den etwas mehr als 106.000 abgesetzten Einheiten in 2012 in diesem Jahr einen neuen Absatzrekord aufstellen. Bereits nach zehn Monaten konnten die Bayern weltweit 101.530 Maschinen an Kunden ausliefern.

Dass BMW Motorrad gegen den Markttrend wächst, kommt indes nicht überraschend. Schließlich setzen die Münchner statt auf Lethargie auf Angriff – und animieren die Kunden mit ihren Modellneuheiten wie beispielsweise der R 1200 GS zum Kauf. Nun schickt BMW mit der S 1000 R sein nächstes Modell auf den Markt. Und es bringt alles mit, um den Absatzschub des Zweiradherstellers weiter zu befördern.

Einstiegspreis bei 12.800 Euro

Gut, auch dieser sportliche Roadster ist mit seinen 12.800 Euro kein Schnäppchen. Doch das erwartet auch niemand von den Münchnern, die seit jeher für ihre selbstbewusste Preispolitik bekannt sind. Doch im Vergleich zum Supersportler S 1000 RR ist dieses Naked Bike immerhin um 4050 Euro günstiger – dem Baukastensystem sei Dank. Entsprechend kann man nicht nur Ähnlichkeiten beim für die R modifizierten Reihenvierzylinder-Motor der Doppel-R erkennen, sondern auch am Heck und an der Front. Hier wanderten bei der R die beiden unterschiedlich geformten Scheinwerfer in die Seiten. Das sieht alles sehr gefällig auch, inklusive der seitlichen Kiemen, die man so auch bereits in ähnlicher Form von der Doppel-R kennt.

Doch so sehr man auch Gemeinsamkeiten bei der Optik zwischen den beiden Maschinen ausmachen kann, sind sie beim ersten Platz nehmen auf der R vergessen. Die Ergonomie passt – und das selbst mit meinen 1,91 Metern. Eine Körpergröße, mit der man sich auf der Doppel-R doch etwas der Maschine entwachsen fühlte. Doch bei der S 1000 R stimmt alles – und genau das verlangt man schließlich, wenn man sich auf einem Gefährt niederlässt, mit dem man nicht nur sportlich, sondern auch bequem und entspannt von A nach B kommen will. BMW-Chef-Designer Edgar Heinrich bringt es auf den Punkt: "Wenn die Proportionen nicht stimmen, stimmt das Motorrad nicht."

Tiefer gelegte Fußrasten

Heimisch auf der Landstraße: die BMW S 1000 R
Heimisch auf der Landstraße: die BMW S 1000 R © BMW

Für die Wohlfühlatmosphäre auf der R sorgen unter anderen 2,3 Zentimeter tiefer angebrachte Fußrasten und im Gegensatz zur Doppel-R eine deutlich erhöhte und breitere Lenkerposition. So unterwegs, taugt dieser Roadster mit einer Sitzhöhe von 81,7 Zentimetern sogar zum geruhsamen Cruisen. Gut, von einem Reisemotorrad ist die R damit weit entfernt, aber man kann auch nach 200 Kilometern recht entspannt von ihr absteigen. Das trifft indes nur auf den Fahrer zu: Zwar wurden die Fußrasten für den Sozius oder die Sozia um über fünf Zentimeter abgesenkt und der Sitz aufgeschäumt, doch guten Gewissens will man hier niemanden für längere Zeit Platz nehmen lassen. Es sei denn, man hat mit ihm oder ihr noch eine Rechnung zu begleichen. Es ist und bleibt halt ein Notsitz.

Reihenvierzylinder mit 130 PS

Der modifizierte Reihenvierzylinder der R bringt im Gegensatz zur Doppel-R mit 160 PS zwar 33 PS weniger Leistung mit, doch das ist zu vernachlässigen. Denn das maximale Drehmoment von 112 Nm ist erhalten geblieben, liegt nun aber bereits bei 9250 Umdrehungen etwas früher an. Der Vierzylinder erweist sich dabei in jeder Situation als agiles Aggregat. Es offeriert nun vor allem bei niedrigen und mittleren Drehzahlbereichen mächtig Power; bis 7500 Umdrehungen stellt die R im Gegensatz zur Doppel-R sogar 10 Nm mehr Drehmoment zur Verfügung. Dabei stellt sich dem Fahrer gelegentlich die Frage, weshalb er überhaupt über ein Sechsganggetriebe verfügt, wenn man mit der R eigentlich auch kommod im dritten Gang unterwegs sein kann.

Daneben ist die Fahrbarkeit der fahrfertig mit einem Tankinhalt von 17,5 Litern 207 Kilogramm schweren R besser geworden. Dazu trägt ein um 2,2 Zentimeter längerer Radstand von fast 1,44 Metern bei. Der Lenkkopfwinkel von 65,4 Grad wurde bei der R übrigens um 0,8 Grad flacher gestaltet. Die Leistungsdaten sind beeindruckend: In gerade einmal 3,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht und die Spitzengeschwindigkeit wird vom Hersteller vielsagend mit über 200 km/h angegeben. Doch die Spitzengeschwindigkeit ist das eine, das Fahrerlebnis das andere – und dazu gehört ein Sound, der so schön und satt ist, dass es den Fahrer gelegentlich dazu animiert, den Gasgriff im Leerlauf einfach mal schnell aufzudrehen.

Und der Verbrauch? Er wird bei Tempo 120 km/h mit 5,6 Litern angegeben, bei den Testfahrten in Mallorca lag er bei 6,9 Litern. Dabei waren wir aufgrund von ständigen Regenschauern und Temperaturen um die acht Grad indes ständig im Rain-Modus unterwegs, der die Leistung auf 136 PS und ein Drehmoment von 104 Nm reduziert.

Gute Regelsysteme erhöhen Sicherheit

Das Heck der BMW S 1000 R
Das Heck der BMW S 1000 R © BMW

Wer so etwas für überflüssig erachtet, der wird schnell eines Besseren belehrt. Wer in Mallorca bei Regen unterwegs ist und erlebt, wie glitschig es dort auf den unterschiedlichen Fahrbahnlägen werden kann, lernt diesen Rain-Modus in Kombination mit der ebenso serienmäßigen Automatischen Stabilitätskontrolle ASC schnell zu schätzen. Mehrmals regelte das System bei kritischen Fahrsituationen ein. Man mag sich nicht vorstellen, was ohne Regelsystem passiert wäre.

Natürlich befriedigt diese R auch die Bedürfnisse der Racer. Sie finden in der Aufpreisliste wie bei der RR das semiaktive Fahrwerk DDC (Dynamic Camping Control), mit der sich die Dämpfung nach Wahl der jeweiligen Fahrsituationen und der Beladung in Millisekunden anpassen lässt. Damit ist der rennsportliche ambitionierte Fahrer immer im bestmöglichen Setup unterwegs. Doch wer ehrlich ist, der muss eingestehen, dass die R nun eher für die Landstraße als für die Rennstrecke gemacht ist, auch wenn sie sich dort nicht zu verstecken braucht. Sie bietet das Beste aus zwei Welten – und wird den Münchnern mit Blick auf den Absatz auch im nächsten Jahr viel Freude bereiten.