Audi wird dieses Jahr mit dem R8 e-tron sein erstes rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. Im Interview mit der Autogazette spricht Entwicklungschef Ulrich Hackenberg über E-Mobilität, Plug-in-Hybride und darüber, weshalb die VW-Tochter ihrem Markenclaim gerecht wird.
Die VW-Tochter Audi wird noch in diesem Jahr mit dem R8 e-tron ihr erstes rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. «Er wird in Genf präsentiert und eine elektrische Reichweite von deutlich über 400 Kilometern haben», kündigte Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg im Interview mit der Autogazette an. Wie Hackenberg hinzufügte, werde der R8 e-tron in Verbindung mit dem Nachfolger des R8 noch in diesem Jahr seinen Marktstart feiern.
Audi Q7 kommt als Plug-in-Hybrid
Der R8 e-tron war vor dem Amtsantritt von Hackenberg bei Audi auf Eis gelegt worden. Doch nach Auffassung von Hackenberg brauche Audi «einen solchen Technologieträger für zukünftige Antriebskonzepte». Derzeit arbeitet Audi bereits an weiteren Fahrzeugen mit einem rein elektrischen Antrieb. «Es befindet sich bei uns ein Fahrzeug in Arbeit, das eine elektrische Reichweite von über 500 Kilometern aufweisen wird.»
Im Fokus steht bei Audi aber der Plug-in-Hybrid. «Wir elektrifizieren nach und nach unsere gesamte Flotte», so Hackenberg. So komme in diesem Jahr noch der Q7 als V6-Diesel mit Plug-in-Hybrid. Mit dem Q7 würde man den Plug-in-Hybrid im Modularen Längsbaukasten (MLB) installieren. «Damit sind wir in der Lage, diese Technologie auch in den anderen MLB-Fahrzeugen zu bringen. Das reicht vom A8 bis hinunter zu unseren Mittelklasse-Fahrzeugen. Zugleich werden wir auch andere Hybride bringen, allein schon aus Gründen der CO2-Reduzierung.» Letztlich werde eine leichte Hybridisierung in jedem Fahrzeug Standard, sagte der Audi-Entwicklungschef.
«Technologie als Selbstzweck macht keinen Sinn»
Autogazette: Herr Hackenberg, Sie sind jetzt seit eineinhalb Jahren Entwicklungschef von Audi. Wie lange werden Sie brauchen, dass Audi seinem Markenclaim «Vorsprung durch Technik» wieder gerecht wird?
Ulrich Hackenberg: Den Markenclaim erfüllen wir voll und ganz. In den zurückliegenden eineinhalb Jahren haben wir einiges Spektakuläres gezeigt. So haben wir im vergangenen Jahr nicht nur das Thema Plug-in-Antrieb groß gespielt, sondern auch bei der Dieseltechnologie und der Lichttechnik einiges gezeigt. Es geht doch immer darum, an welchen Trends sich die Technologie orientiert. Technologie als Selbstzweck macht keinen Sinn. Es geht darum, unsere Produkte immer besser zu machen.
Autogazette: Ist Ihnen das gelungen?
Hackenberg: Ja, ich ziele beispielsweise aufs Thema CO2-Reduktion ab, das wir weiter angegangen sind. Daneben gibt es die Konnektivität, die im Fokus stand und steht. Der Mensch will vernetzt sein, mir geht es ebenso: Ohne mein Handy will ich nicht sein. Deshalb erwartet der Kunde die Vernetzung auch im Auto.
Autogazette: Aber die Marke wurde diesem Anspruch in den zurückliegenden Jahren vor Ihrem Amtsantritt nicht mehr gerecht. Deshalb wurden Sie ja nach Ingolstadt zurückgeholt.
Hackenberg: Sie haben mich persönlich gefragt. Ich habe diesen Anspruch nie aus dem Auge verloren. Es war immer mein Anspruch, durch Technologie Vorsprung zu erzielen. Das ist mein eigentlicher Treiber und passt 100 Prozent zu meiner Aufgabe in Ingolstadt. Audi ist bei der Technologie wieder eine Macht.
«Natürlich braucht Audi ein solches Angebot»
Autogazette: Kann es sich ein Hersteller mit diesem Markenclaim denn dann erlauben, seinen Kunden trotz der verhaltenen Nachfrage kein rein elektrisches Auto anzubieten?
Hackenberg: Natürlich braucht Audi ein solches Angebot, wenn sich denn Marktchancen dafür bieten. Deshalb habe ich bei der vergangenen Jahrespressekonferenz angekündigt, dass der R8 e-tron kommen wird. Auch weil wir bei Audi einen solchen Technologieträger für zukünftige Antriebskonzepte brauchen.
Autogazette: Aber er ist ja noch immer nicht auf dem Markt.
Hackenberg: Er kommt. Er wird in Genf präsentiert und eine elektrische Reichweite von deutlich über 400 Kilometern haben.
Autogazette: Präsentieren ist das eine, auf den Markt bringen das andere: Wann kommt er denn?
Hackenberg: Er wird in Verbindung mit dem Nachfolger des R8 auf den Markt kommen, der ebenfalls in Genf gezeigt wird. Beide Fahrzeuge kommen noch 2015 auf den Markt.
Autogazette: Ab wann wird es das erste rein elektrische Serienauto von Audi unterhalb des R8 e-tron geben?
Hackenberg: Wir arbeiten an Fahrzeugen, Limousinen beziehungsweise SUVs, die über einen rein elektrischen Antrieb verfügen werden. Es befindet sich bei uns ein Fahrzeug in Arbeit, das eine elektrische Reichweite von über 500 Kilometern aufweisen wird.
«Wir elektrifizieren nach und nach unsere Flotte»
Autogazette: Audi will jedes Jahr ein neues Plug-in-Hybrid-Modell auf den Markt bringen. Welche Modelle kommen als nächstes, zunächst der neue A4 und dann der Q7?
Hackenberg: Wir elektrifizieren nach und nach unsere gesamte Flotte. Wir haben angefangen mit dem A3 e-tron und stellen nun den Q7 mit einem Plug-in-Antriebsstrang an. Der Q7 wird noch in diesem Jahr als V6-Diesel mit Plug-in-Hybridantrieb kommen. Die anderen Fahrzeuge werden ebenfalls diese Fähigkeit haben.
Autogazette: Was kommt Ihrer Roadmap folgend denn zunächst: erst der Q7 oder zunächst der A4 als Plug-in-Hybrid?
Hackenberg: Mit dem neuen Q7 installieren wir den Plug-in-Hybrid im MLB, dem Modularen Längsbaukasten. Damit sind wir in der Lage, diese Technologie auch in den anderen MLB- Fahrzeugen zu bringen. Das reicht vom A8 bis hinunter zu unseren Mittelklasse-Fahrzeugen. Zugleich werden wir auch andere Hybride bringen, allein schon aus Gründen der CO2-Reduzierung. Letztlich wird eine leichte Hybridisierung in jedem Fahrzeug Standard.
Autogazette: Steht für Audi für den chinesischen Markt aufgrund der dortigen Fördermaßnahmen nur der Plug-in-Hybrid im Fokus oder auch der rein elektrische Antrieb?
Hackenberg: Um rein elektrisch unterwegs sein zu können, bedarf es der dafür nötigen Infrastruktur. Ohne Infrastruktur werden sich solche Autos nicht verkaufen. Die uneingeschränkte Mobilität gibt es nur beim Plug-in-Hybrid. Deshalb kommt ihnen auch in China eine wichtige Rolle zu, weil die Zulassungskritierien für so genannte New Energy Vehicle für Plug-in-Hybride eine Reichweite von über 50 Kilometer vorsieht. Das Erfüllen dieses Kriteriums wird beispielsweise in Peking zur Ausstellung eines Kennzeichens als Voraussetzung diskutiert, entsprechend attraktiv sind sie für den Kunden.
«Der Kunde muss unser Angebot auch kaufen»
Autogazette: Wann wird der für den chinesischen Markt entwickelte A6 e-tron in einer Langversion kommen?
Hackenberg: Er befindet sich derzeit in der Entwicklung. Sein Marktstart hängt von den Verhandlungen mit unserem Joint-Venture-Partner ab. Nach dem Marktstart des A6 e-tron haben wir vor, das Thema Plug-in-Hybrid in China stark voran zu treiben.
Autogazette: Wie problematisch ist für Sie als Premiumhersteller das Erreichen des CO2-Wertes von gewichtsbasierten 100 g/km bis 2021?
Hackenberg: Es ist nicht einfach, aber die dafür benötigte Technologie haben wir definiert. Doch der Kunde muss unser Angebot auch kaufen. Für den Flottenverbrauch wird leider nicht gemessen, was wir an Technik anzubieten haben, sondern wieviele Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind.
Autogazette: Eigentlich sollte der neue Audi A4 schon 2014 auf den Markt kommen, jetzt wird er seinen Marktstart erst dieses Jahr feiern. Was hat Ihnen denn nicht gefallen, dass die Einführung verschoben wurde?
Hackenberg: Das hat mit mir gar nichts zu tun. Der Marktstart des Audi A4 wurde bereits vor meinem Amtsantritt bei Audi festgelegt. Richtig ist aber, dass ich das Fahrzeug noch mit Blick auf die Präzision überarbeitet habe. Es ging um Fragen wie diese: Wie sind die Teile zueinander ausgelegt? Wie sehen die Fugen aus? Wie öffnen sich die Hauben, die Türen? Das sich durch diese Änderungen die Marktanläufe nach hinten verschoben haben, ist aber nicht richtig.
«Müssen beim Design größere Entwicklungsschritte machen»
Autogazette: Ist es auch nicht richtig, dass Sie mit der Designsprache von Audi unzufrieden waren?
Hackenberg: Die Designsprache des A4 habe ich strukturell nicht angefasst, nur im Detail. Es ging mir um die Präzision des Designs, da habe ich ebenso wie bei der generellen Linie Einfluss genommen. Braucht man eine größere Differenzierung, auch mal einen größen Schritt im Design? Ja, diese Fragen bin ich angegangen. Da war Audi in der Kritik. Deshalb habe ich mit Amtsantritt auch gleich gesagt, dass Design für mich ein wichtiges Thema ist. Ich hatte von vorherein im Kopf, mit wem ich hier arbeiten wollte und habe vereinbart, dass ich bestimmte Randbedingungen brauche. Dazu gehörte auch, dass Herr Lichte neuer Chefdesigner wird.
Autogazette: Wären Sie heute in der Lage, einen Audi im Rückspiegel zu erkennen?
Hackenberg: Ja, das kann ich erkennen. Gerade in einem Markt wie den USA, wo die Durchdringung mit Autos von uns noch nicht so stark ausgeprägt ist wie in Deutschland, ist es noch wichtiger zu erkennen, dass es sich um einen Audi handelt. Wenn man in Europa ist, fragt man sich eher, ob es ein A3, A4 oder A6 ist. Deshalb müssen wir beim Design auch größere Entwicklungsschritte hinsichtlich der Differenzierung machen. Das haben wir mit dem Prologue gezeigt und werden es auch beim kommenden A8 umsetzen.
Autogazette: Toyota bringt in diesem Jahr auch in Europa den Mirai mit Brennstoffzellenantrieb auf den Markt, Hyundai ist mit dem iX 35 am Start. Sie begnügen sich damit, mit dem A7 h-tron ein Konzeptfahrzeug zu zeigen. Sind die Asiaten Innovationsfreudiger als Sie?
Hackenberg: Das glaube ich nicht. Der A7 h-tron ist übrigens kein Konzeptfahrzeug, sondern ein Technologieträger. Wir arbeiten schon lange an der Wasserstofftechnologie. Bereits vor 15 Jahren hat Herr Dr. Winterkorn einen A2 mit Brennstoffzellenantrieb gezeigt. Wir sind bezüglich der Technologie vorne dabei, haben es aber nie so offensiv kommuniziert. Der VW-Konzern kann es sich gar nicht leisten, eine Technologie auszulassen. Das tun wir auch nicht, deshalb haben wir mit den A7 h-tron gezeigt, dass wir ein Serienfahrzeug anbieten können, sobald es die Infrastruktur rechtfertigt.
«Schauen uns intensiv die Marktentwicklung an»
Autogazette: Ist es nicht ein Fehler, eine Technologie deshalb nicht zu bringen, nur weil es infrastrukturelle Probleme gibt?
Hackenberg: Wenn man in eine Technologie einsteigt, ist man nicht alleine. Weder Volkswagen noch Audi kann jedes Teil selbst herstellen. Dazu bedarf es Lieferanten. Ihnen gegenüber gehen sie als Hersteller eine Verpflichtung ein, weil sie sich darauf vorbereiten, dass wir beispielsweise 100.000 Autos bauen wollen. Wenn er das macht und sich die 100.000 Autos nicht verkaufen, weil die Infrastruktur nicht vorhanden ist, ist das der Ruin für den Lieferanten. Deshalb schauen wir uns sehr wohl an, ob das infrastrukturelle Szenario eine solche Investition auch mit Blick auf unsere Lieferanten zulässt. Wenn wir in die Industrialisierung gehen, können wir so etwas innerhalb von zwei Jahren machen. Doch die Infrastruktur erlaubt es derzeit nicht.
Autogazette: Ab wann ist ein Auto wie der A7 h-tron zu erwarten?
Hackenberg: Dazu kann ich derzeit noch nichts sagen, hier schauen wir uns weiter intensiv die Marktentwicklung an. Unsere Technologie ist so weit, dass wir in einer Zeitspanne von zwei bis drei Jahren auf veränderte Marktbedingungen reagieren können. Die Architektur unserer Baukästen und Fabriken lässt es jederzeit zu, einen Brennstoffzellenantrieb in unsere Fahrzeuge zu integrieren.
Autogazette: Sie haben gerade liberalere Regeln für das autonome Fahren in Europa gefordert. Aber sind die Regularien in den USA nicht ebenso strikt?
Hackenberg: Beim assistierten Fahren, das wir in Europa anbieten, muss der Fahrer bis auf zehn Sekunden immer die Hände am Lenkrad haben. Danach fordert ihn das System auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen oder es schaltet ab. Beim pilotierten Fahren darf der Fahrer, sobald die Umgebung es ihm gestattet und das System es ihm anbietet, die Bedienelemente für das pilotierte Fahren freigeben und Hände und Füße von den Bedienelementen nehmen. Er muss aber im Zugriff der Bedieneinheit bleiben, um nach Aufforderung innerhalb von zehn Sekunden wieder die Fahrzeugführung zu übernehmen. Die amerikanische Gesetzgebung erlaubt uns auf dieser Basis den Testbetrieb im öffentlichen Straßenverkehr.
Autogazette: ...dafür bedarf es aber zugelassener Testfahrer...
Hackenberg: ...ja, so können wir im öffentlichen Straßenverkehr pilotiert fahren. Beim reinen autonomen Fahren muss der Fahrer die Führung nicht mehr übernehmen, da macht alles das System. In Europa sind wir jedoch mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen nicht in der Lage, das pilotierte Fahren auf öffentlichen Straßen zu testen, weil es schlicht nicht erlaubt ist. Nach der Wiener Konvention muss der Fahrer jenseits von 10 km/h das Steuer jederzeit in den Händen haben. Damit erlaubt uns die gesetzliche Regelung nicht, dass wir die Zufälligkeit des Straßenverkehrs nutzen, um unsere Systeme zu testen und zu optimieren. Das kann man nicht auf einem Testgelände erproben.
«Wir brauchen hier weitgehendere Regelungen»
Autogazette: Sie sind also nicht zufrieden mit der Modifikation der Wiener Konvention, die bisher noch nicht in die nationale Gesetzgebung übergegangen ist?
Hackenberg: Wir brauchen hier weitgehendere Regelungen. Wir müssen sicherstellen, dass wir das pilotierte Fahren und später das autonome Fahren unter bestimmten Verkehrsbedingungen im normalen Straßenverkehr erproben dürfen.
Autogazette: Welcher Hersteller hat für Sie beim autonomen Fahren die Führungsrolle inne?
Hackenberg: Das nehmen derzeit mehrere Hersteller für sich in Anspruch. Wir sehen uns bei Audi ganz vorne.
Autogazette: Können Sie nachvollziehen, dass manch ein Experte Google als führend ansieht?
Hackenberg: Nein, dass kann ich nicht nachvollziehen, auch wenn ich das Google-Auto noch nicht gefahren bin.
Autogazette: Muss man Mobilität denn nicht neu denken und losgelöst von den Markenwerten und Traditionen der Autobauer entwickeln?
Hackenberg: Es geht hier nicht um Tradition, sondern um gesetzliche Rahmenbedingungen. Deswegen durfte das Google Auto erst nach dem Umbau auf klassische Bedienelemente im öffentlichen Bereich fahren. Die aktuelle Situation zeigt, dass Google momentan verstärkt nach Kooperation mit den Herstellern sucht.
Autogazette: Gibt es nichts, was Sie von Google lernen können?
Hackenberg: Was wir lernen ist, dass Google die Zeit des Fahrers für sich in Anspruch nimmt. Solange der Fahrer sich im Auto befindet, möchte Google den Fahrer für sich gewinnen, um seine Business-Cases während der gesamten Fahrzeit anbieten zu können. Da stehen wir mit Google im Wettbewerb.
«Wer sagt Ihnen denn, dass wir nicht visionär sind?»
Autogazette: Sie haben die Präsentation des neuen Mercedes F 015 in Las Vegas selbst erlebt. Waren Sie sehr beeindruckt?
Hackenberg: Der F015 ist eine interessante Vision, die eine Änderung der Gesetzeslage voraussetzt.. Er hat zwar ein Lenkrad, doch wenn sich der Fahrer vom Lenkrad abwendet, befindet er sich nicht mehr im Zugriff des Bedienfeldes. Danach braucht er zu lange, um selbst wieder die Kontrolle über das Auto zu übernehmen. Wir als Audi sind realitätsnah unterwegs. Grundprinzip meines gesamten Werdegangs ist nur das zu zeigen, was ich innerhalb der nächsten Generation eines Fahrzeuges auch umsetzen kann. Was wir letztes Jahr auf der CES gezeigt haben, kommt im nächsten Jahr mit dem neuen A8 in Serie. Und was wir jetzt gezeigt haben, kommt ein bis zwei Jahre später.
Autogazette: Muss derjenige, der das Auto der Zukunft bauen will, aber nicht schon jetzt visionär sein?
Hackenberg: Wer sagt Ihnen denn, dass wir nicht visionär sind? Die Frage ist nur, was wir auch in die Öffentlichkeit geben. Ich unterscheide zwischen Forschung und Vorentwicklung und sehe mich mit dem, was ich der Öffentlichkeit präsentiere, in einer Umsetzungs-Verantwortung für die nächsten Fahrzeug-Generationen. Das führt zu einer Verbindlichkeit gegenüber unseren Kunden und motiviert meine Mannschaft zu Höchstleitungen bezüglich Vorsprung durch Technik.
Das Interview mit Ulrich Hackenberg führte Frank Mertens
