12. Juni 2008

Interview BMW-Entwicklungsvorstand Draeger «Langfristig wird Wasserstoff die Lösung sein»

Klaus Draeger
Klaus Draeger © Foto: BMW

BMW wird 2008 den Absatz seiner EfficientDynamics-Modelle fast verdoppeln. Im Interview mit der Autogazette spricht Entwicklungsvorstand Klaus Draeger zudem über Hybrid- und Elektroautos, CO2-Vorgaben und die Zukunft des Dieselmotors.




Der Autobauer BMW überdenkt mit Blick auf den Achtzylinder-Motor sein Diesel-Angebot. «Wir haben mit den Sechszylinder-Twin-Turbo-Motoren große Erfolge im Markt. Von daher müssen wir uns die Frage stellen, ob wir zukünftig noch einen Achtzylinder-Dieselmotor brauchen», sagte Entwicklungsvorstand Klaus Draeger im Interview mit der Autogazette.


Diesel hat weiter Vorteile

Trotz des gestiegenen Dieselpreises sieht Draeger den Diesel nicht vor dem Aus. «Dieselfahrzeuge bieten dem Kunden immer noch signifikante Verbrauchsvorteile gegenüber dem Benziner», so Draeger.

Autogazette: Herr Draeger, die Autofahrer haben für einen Liter Diesel derzeit rund 1,50 Euro zu bezahlen. Ist das der Anfang vom Ende für den Dieselmotor?

Klaus Draeger: Nein. Dieselfahrzeuge bieten dem Kunden immer noch signifikante Verbrauchsvorteile gegenüber dem Benziner.

Autogazette: Hat der hohe Dieselpreis dazu geführt, dass bei BMW die Bestellungen von Selbstzündern zurückgegangen sind?

Draeger: Das können wir nicht bestätigen. In der Schweiz gibt es bereits seit längerer Zeit hohe Dieselpreise, dennoch steigen dort die Diesel-Zulassungen.

Autogazette: BMW hatte bereits vor der Spritpreis-Rally einen Strategie-Wechsel bei den Diesel-Motoren verkündet: Weg vom Achtzylinder hin zum Sechszylinder TwinTurbo. Müssen Sie Ihre Dieselstrategie erneut überdenken?

Einsparungen von 16 Prozent

BMW Hydrogen7
BMW Hydrogen7 © Foto: BMW

Draeger: Mit unserem Programm EfficientDynamics ist es uns gelungen, alle Fahrzeuge im Verbrauch günstiger zu machen. Zudem haben wir mit Blick auf die Verbrauchsreduktion die Benzin-Motoren mit Magerverbrennung ausgerüstet und die Diesel-Motoren mit dem Common-Rail der dritten Generation. Zudem haben wir die TwinTurbo-Aufladung gebracht, unsere Autos mit der Brems-Energierückgewinnung ausgestattet, die Aerodynamik verbessert und auf Leichtbau gesetzt: Diese Maßnahmen haben zu Einsparungen von 16 Prozent geführt.

Autogazette: Wird es zukünftig bei BMW weiter einen V8-Dieselmotor geben, derzeit liegt der Focus ja auf dem Sechszylinder?

Draeger: Wir haben mit den Sechszylinder-Twin-Turbo-Motoren große Erfolge im Markt. Von daher müssen wir uns die Frage stellen, ob wir zukünftig noch einen Achtzylinder-Dieselmotor brauchen.

Autogazette: Welche Auswirkungen hat das Aus der Biokraftstoff-Verordnung E10 für BMW für die Erreichung der EU-Klimaschutz-Vorgaben von 120 Gramm C02 pro Kilometer bis 2012?

Draeger: Das Thema Biokraftstoffe wird von uns intensiv unterstützt. Damit meine ich Biokraftstoffe der zweiten Generation, die nicht in Konkurrenz mit der Nahrungsmittelkette stehen. Unsere älteren Fahrzeuge können mit einigen Ausnahmen E10 tanken.

«Sind Benchmark in jedem Segment»

Das BMW 1er Cabrio
Das BMW 1er Cabrio © Foto: BMW

Autogazette: Bereits heute haben Sie ja bereits 27 so genannte Efficient Dynamics-Modelle im Angebot, die unter 140 Gramm emittieren. Können Sie entsprechend die EU-Klimaschutzvorgaben aus Brüssel erfüllen?

Draeger: EfficientDynamics ist für uns nichts, was bei 140 Gramm C02 endet. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, alle unsere Fahrzeuge mit diesem System auszurüsten. Das geht vom MINI mit 104 Gramm bis hin zum BMW X5 oder X6. Unsere Fahrzeuge sind heute Benchmark in jedem Segment.

Autogazette: Welche Reduktion ist mit diesem Maßnahmen über die bereits bestehenden 16 Prozent noch möglich?

Draeger: Wir haben im letzten Jahr 450.000 Fahrzeuge mit EfficientDynamics an unsere Kunden ausgeliefert und in diesem Jahr werden es sogar 800.000 Fahrzeuge unter 140 Gramm sein.

Autogazette: Die Erreichung von 120 Gramm halten Sie für unrealistisch?

Draeger: Im Rahmen der ACEA-Verpflichtung wollten wir bis 2008 die C02-Ziele erreichen, die wir uns selbst aufgelegt haben...

«Erfüllen Vorgaben bis 2015»

Der X6 von BMW
Der X6 von BMW © Foto: BMW

Autogazette: ...also im Durchschnitt nur 140 Gramm C02 zu emittieren…

Draeger:...diese Ziele werden wir erreichen. Wir werden damit eine Absenkung der Schadstoffreduktion von 25 Prozent erzielen. Für das Jahr 2012 werden wir noch die Werte für die einzelnen Hersteller und ihre Flotten festzulegen haben. Wir gehen davon aus, dass wir diese eben noch festzulegenden Vorgaben dann bis spätestens 2015 erfüllen werden.

Autogazette: Das Klimapaket der EU sieht bis 2020 eine Beimischungsquote von zehn Prozent vor. Sollte daran aufgrund der schlechten Ökobilanz festgehalten werden?

Draeger: Das Problem ist die Nahrungsmittelkette, deshalb setzen wir uns für Biokraftstoffe der zweiten Generation ein - also Biomass-to-liquid.

Autogazette: Ab wann spielen E85-Fahrzeuge für BMW eine Rolle?

Draeger: Entscheidend für die Umwelt ist der Gesamtanteil an Biokraftstoffen der zweiten Generation, der den fossilen Kraftstoffen beigemischt wird. Von daher ist es unerheblich, ob eine Vielzahl von Fahrzeugen mit E10 fahren oder eine geringe Anzahl mit E85. Entscheidend ist die Gesamtbilanz. Doch bis wir flächendeckend E85-Tankstellen haben, wird eine gewisse Zeit vergehen. Entsprechend müssen wir die Beimischungs-Quote vorantreiben.

Fördermittel für Biokraftstoffe

Das M3 Cabrio
Das M3 Cabrio © Foto: BMW

Autogazette: Wird seitens der Bundesregierung und der Mineralölindustrie genug unternommen, Biokraftstoffen der zweiten Generation zum Durchbruch zu verhelfen?

Draeger: Wir freuen uns zunächst einmal über eine flächendeckende Verbreitung von E10. Daneben ist es nötig, dass die Politik die entsprechenden Fördermittel zur Verfügung stellt, um dieser Technologie zum Durchbruch zu verhelfen.

Autogazette: BMW setzt auf den Wasserstoffantrieb. Kann diese Strategie aufgrund der schlechten Energiebilanz von Wasserstoff überhaupt aufgehen

Draeger: Das Thema der schlechten Energiebilanz kann ich so nicht nachvollziehen.

Autogazette: Ich meine damit den hohen Energieaufwand, der für die Produktion von Wasserstoff nötig ist.

Draeger: Die Frage, die sich stellt, ist doch die: Welche Alternativen gibt es, Fahrzeuge ohne C02-Emissionen anzubieten? Da sind sich die Experten weltweit einig: ein solches Fahrzeug kann ein Wasserstoff-Fahrzeug sein, das aus erneuerbaren Energiequellen gespeist wird. Neben regenerativem Strom ist dies die einzige Alternative. Wir bieten hierzu derzeit in Kleinserie unseren Hydrogen7 mit 100 Fahrzeugen an. Dadurch wollen wir die Diskussion mit der Politik und der Energiewirtschaft anregen. Wir müssen zu einer entsprechenden Infrastruktur kommen, da der Nachweis erbracht ist, dass man mit Wasserstoff ohne Einbußen bei Fahrspaß und Komfort fahren kann.

Autogazette: Mercedes wird 2009 die M- und S-Klasse serienmäßig als Hybrid auf den Markt bringen, Audi den Q7. Ist die Konkurrenz Ihnen enteilt?

Draeger: Keineswegs. Wir haben im vergangenen Jahr auf der IAA den BMW X6 Active Hybrid angekündigt, der im nächsten Jahr auf den Markt kommen wird. Zudem haben wir Kooperationen mit GM und Daimler zur Entwicklung von Hybridkomponenten. Insofern sind wir auf einem guten Weg.

«Wasserstoff wird die Lösung sein»

BMW X5 Active Hybrid
BMW X5 Active Hybrid © Foto: BMW

Autogazette: Den X6 habe ich nicht vergessen: Die Frage ist jedoch, in welchen Stückzahlen dieses Fahrzeug auf den Markt kommt. Nur in Kleinserie?

Draeger: Wir sprechen von einer klassischen Serienfertigung. Ich möchte noch einmal an unser Programm Efficient Dynamics erinnern, bei dem wir bisher nur über die kurzfristigen Maßnahmen wie Motor, Energiemanagement, Gewicht und Aerodynamik gesprochen haben. Mittelfristig werden wir die Hybridisierung bei Antrieben dort sehen, wo sie Sinn machen. Langfristig wird Wasserstoff die Lösung sein.

Autogazette: Daimler als auch BMW setzen auf den Diesel-Hybrid, die aufwändigste aller technischen Möglichkeiten. Auf welchen Mehrpreis wird sich der Kunde bei einem solchen System einstellen müssen?

Draeger: Hybrid ist keine Antriebstechnologie, sondern eine Add-on-Technologie auf einen bestehenden Antrieb: sei es nun ein Benzin-, Diesel- oder Wasserstoff-Motor.

Autogazette: Glauben Sie an die Bereitschaft der Kunden, am Ende für eine solche Technologie einen Aufpreis von mehreren Tausend Euro zu bezahlen?

Draeger: Leider kostet CO2-Vermeidung Geld. Alle C02 emittierenden Industrien sind gefordert, nicht nur der Individualverkehr, der nur für zwölf Prozent der Emissionen sorgt. Alle Technologien müssen gleich fair behandelt werden, damit die Bezahlbarkeit solcher Technologie aufrecht erhalten bleibt.

Autogazette: Laut einer aktuellen Infratest-Umfrage halten 92 Prozent der Befragten Umweltaspekte noch vor dem Preis und dem Design für das wichtigste Entscheidungskriterium beim Autokauf. Trauen Sie einer solchen Aussage?

Draeger: Wenn diese Umfrage so stimmt, dann liegen wir mit unserem Programm EfficientDynamics vollkommen richtig.

Autogazette: Und, stellen Sie das vor Ort bei Ihren Händlern fest?

Draeger: Wir können feststellen, dass in Ländern mit einer C02-Steuer die Nachfrage nach solchen Fahrzeugen deutlich angezogen hat. Wir sehen einen deutlichen Anstieg bei der Nachfrage unserer Autos.

Autogazette: Welchen Stellenwert hat für Sie der Hybrid unter dem Aspekt der Nachhaltigen Mobilität? Viele Ihrer Kollegen sehen ihn nur als ein Durchgangszenario.

Draeger: Die entscheidende Frage des Elektroantriebes ist doch, welche Technologie wir für die Batterien haben und welche Energiemengen können gespeichert werden, um ausreichende Reichweiten dem Kunden zur Verfügung zu stellen. Hybridfahrzeuge haben im Langstreckenverkehr keine Vorteile, sondern eine Reihe von Nachteilen. Sie haben ihre Vorteile im Stopp-and-Go-Verkehr.

Entscheidung Ende des Jahres

Das 3er Coupe
Das 3er Coupe © Foto: BMW

Autogazette: BMW will ein Elektrofahrzeug auf den US-Markt bringen? Wann wird es soweit sein?

Draeger: Das werden wir bis Ende des Jahres entscheiden.

Autogazette: Sollten Sie sich für das Elektrofahrzeug entscheiden, wird es dann unterhalb des 1er oder des MINI liegen?

Draeger: Es ist zu früh, bereits jetzt über eine Positionierung zu reden, wenn wir noch nicht einmal über den Bau entschieden haben.

Autogazette: Anders gefragt: Muss ein Elektrofahrzeug immer im Kleinwagensegment positioniert sein?

Draeger: Nein, muss es nicht. Aber von der Technik her ist ein größeres Fahrzeug natürlich schwieriger darstellbar. Je kleiner ein Fahrzeug, desto weniger Energie braucht es.

Das Interview mit Klaus Draeger führte Frank Mertens



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